Flugzeugtypen bei Condor von 1955 bis heute

Der zehnstündige Jungfernflug der Vickers Viking mit 36 amerikanischen Pilgern an Bord erfolgte zwar im Zeichen des Condors – jedoch unter dem Namen Deutsche Flugdienst GmbH. Sie wurde bereits am 21. Dezember 1955 von der Deutschen Lufthansa, der Deutschen Bundesbahn sowie den Reedereien Hapag und Norddeutscher Lloyd gegründet. 1958 kam die Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft Hansa als weiterer Gesellschafter hinzu.

Den Namen „Condor“ hatte sich zunächst der Unternehmer Rudolf A. Oetker für seine 1957 in Hamburg gegründete Condor Flugdienst GmbH gesichert. Sie nahm im Jahr 1958 mit zwei Convair CV-440 „Metropolitan“ den Flugbetrieb auf. Die damals scherzhaft, in Anspielung auf Oetkers Lebensmittelkonzern auch „Pudding-Airline“ bezeichnete Bedarfsfluggesellschaft bot Oetker der Lufthansa 1961 zu Kauf an. So kam die heutige Condor am 1. November 1961 auf Umwegen zu ihrem Namen, der auf die 1927 gegründete, brasilianische Lufthansa-Tochter „Syndicato Condor Ltda.“ zurückgeht.

Lieferantin der ersten Vickers-Viking-Propellermaschinen der Deutschen Flugdienst war die britische Airline Airworks Ltd., die zunächst auch den überwiegenden Teil des fliegenden Personals in den Cockpits stellte und die Maschinen technisch betreute. Bereits 1956 standen mit Mallorca und Teneriffa jene Urlaubsziele im Flugprogramm, die noch heute zu den „Rennstrecken“ der Condor zählen. Nur ein Jahr nach Aufnahme des Flugbetriebs – und ungeachtet einer schon damals starken Konkurrenz auf dem deutschen Chartermarkt – expandierte die Flugdienst GmbH kräftig. Neben einer vierten Viking ergänzten fünf Convair CV-240 die Flotte. Als Heimatflughafen wählte die Deutsche Flugdienst Anfang 1958 Frankfurt Rhein/Main, dem sie bis heute treu geblieben ist. Die technische Betreuung des Flugparks übernahm nur ein Jahr später die Lufthansa, die im Herbst 1959 auch alleinige Anteilseignerin wurde.

Die ersten Jet-Flugzeugtypen der Condor

1961 ging nicht nur als das Jahr der Umfirmierung zur Condor in die Unternehmensgeschichte ein. Denn mit zwei von Lufthansa übernommenen Turboprops des Musters Vickers V. 814 Viscount startete die junge Charterairline gleichzeitig ins Jetzeitalter. Die erste, D-ANIP registrierte Viscount wurde am 2. November 1961 feierlich von Lufthansa an Condor in Frankfurt übergeben. Unmittelbar nach den Festreden hob sie zu ihrem Erstflug in neuen Condor-Flugdienst-Farben nach Teneriffa, mit Tankstopp in Tanger, ab.

Auch nach den Wirtschaftswunderjahren boomte zunächst die deutsche Konjunktur. So verzeichnete die Arbeitslosenstatistik des Jahres 1964 ganze 102.800 Personen – bei 680.000 offenen Stellen. Die Deutschen hatten Geld und gönnten sich vermehrt Urlaubsreisen mit dem Flugzeug, wovon nicht zuletzt die Condor profitierte. Mit einer Boeing 727-30 stieß 1965 der erste „richtige“ Jet zur Flotte, die nun auch zwei Fokker F.27 „Friendship“ umfasste. 160.000 Passagiere flogen in jenem Jahr im Zeichen des Condors – mehr als 100.000 davon allein nach Mallorca.

Analog zur Flottenpolitik der Lufthansa kam 1967 der erste Boeing 707 Langstreckenjet hinzu, mit dem Routen nach Asien und Südamerika bedient wurden. Nach einem 23-prozentigen Plus der Passagierzahlen im Jahr 1968 wurden die Turboprops für  Condor zu klein – und ein Jahr später endgültig ausgemustert. Damit avancierte der Ferienflieger der Lufthansa zum puren Jet-Carrier.

Am 2. Januar 1969 fusionierte Condor mit der Stuttgarter Südflug, die bereits im Vorjahr von Lufthansa aufgekauft worden war. So flog kurzfristig eine einstige Südflug Douglas DC-8-32 in Condor-Farben. Erst Jahre später sollte eine weitere DC-8 für die Airline im Einsatz stehen, als eine zum Passagierjet umgerüstete DC-8-73 der German Cargo saisonal 1985/86 zum Einsatz kam.

1971 schrieb Condor erneut Luftfahrtgeschichte als erste Ferienfluggesellschaft der Welt, die eine Boeing 747 einsetzte. Nach Lieferung des zweiten „Jumbos“ im Jahr 1972 flogen die „Fritz“ und „Max“ getauften Boeing 747 auf Mittel- und Langstrecken. Sie blieben auch 1976, dem bis dahin größten Krisenjahr der Flugtouristikbranche in der Flotte, als die Passagierzahlen der Condor erstmals um neun Prozent einbrachen. Die „Jumbo-Ära“ endete schließlich 1979 mit ihrer Ablösung durch drei McDonnell Douglas DC-10-30. 1981, dem Jahr des Attentats auf Papst Johannes Paul II. bestand die Condor-Flotte aus drei DC-10-30, elf Boeing 727 und drei Boeing 737.

Abschied vom Flugzeugtyp Boeing 727 bei Condor

Die achtziger Jahre brachten erstmals einen europäischen Airbus in die Condor-Flotte. Ab 1983 kamen zunächst zwei A300B4 auf Charterrouten zum Einsatz, während ab 1985 modernere A310 die Flotte ergänzten. Im dreißigsten Jubiläumsjahr 1986

flogen 2,66 Millionen Gäste an Bord der Condor-Maschinen – und die Zahlen stiegen weiter. Das Jahr 1989 war ein bedeutsamer Meilenstein, denn mit Ausmusterung der letzten Boeing 727 verließ nach 14 Jahren jenes „Arbeitspferd“ die Flotte, dessen Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit wesentlich zum Erfolg des Unternehmens beigetragen hatte. 22 Millionen Passagiere flogen in dieser Zeitspanne ohne einen ernsthaften Zwischenfall an Bord der 727-30 und -230 in die Ferien.

Als Nachfolgemodell stellte Condor ab 1990 die Boeing 757-200 in Dienst. Um Kosten zu sparen, ging im gleichen Jahr der Condor-757-Flugbetrieb an die von Lufthansa Commercial Holding erworbene und für diesen Zweck reaktivierte Südflug über. Als günstiger Produktionsbetrieb der Condor lieferte sie im Rahmen eines Werkvertrages Flugleistungen an die Airline.

Im Jahr der deutschen Wiedervereinigung waren 3,11 Millionen Passagiere mit den 22 Condor-Jets geflogen, von denen die Hälfte von Südflug betrieben wurde. 70 Ziele auf vier Kontinenten standen im Flugplan. Und dank der Flottenmodernisierung sank erstmals der durchschnittliche Flotten-Kerosinverbrauch pro 100 Passagierkilometer auf unter vier Liter.

Mit der Boeing 767-300 löste Condor 1991 die Airbusse des Typs A310 ab. Im Jahr des ersten Golfkriegs trennte sich Condor auch von ihrem traditionellen Airline-Kürzel. An Stelle des für Deutsche Flugdienst stehenden „DF“ trat das noch heute gültige „DE“. Als äußerst kurzlebig erwies sich hingegen die Teilung des Flugbetriebs in eine Condor- und eine Südflug-Sparte. Denn bereits 1992 wurden beide Bereiche wieder zu einer Flotte von jetzt 29 Jets vereint. Darunter drei Boeing 767, 14 Boeing 757, neun Boeing 737 und drei McDonnell Douglas DC-10.

Im Sommer vom Frachter zum Passagierflugzeug

1995 gründete Condor für die Flugzeugwartung, zusammen mit der Frachtfluggesellschaft Lufthansa Cargo, die Condor/Cargo Technik (CCT).

Ein fliegendes Kunstwerk machte sich Condor anlässlich ihres 40jährigen Jubiläums im Jahr 1996 selbst zum Geschenk. Der US-Künstler James Rizzi gestaltete eine Boeing 757-200 in seinem unverwechselbaren Stil – und schuf so ein heiß begehrtes Fotoobjekt, nicht nur für Flugzeug-Spotter. Von den Leistungsdaten der 757 überzeugt, orderte Condor noch im Jubiläumsjahr zwölf Einheiten der verlängerten Boeing 757-300 – und wurde so zum Erstkunden für die letzte Version des Boeing-Zweistrahlers, dessen Produktion in 2004 auslief.

Legendäre Flugzeugtypen bei Condor im Einsatz

1997 erhielt Condor nicht nur eine neue Eigentümerstruktur, sondern konnte auch auf 80 Millionen, seit 1956 beförderte Passagiere zurückblicken. Die Lufthansa und KarstadtQuelle führten in der neu gegründeten C&N Touristik AG (später Thomas Cook AG) ihre Condor Flugdienst GmbH sowie NUR Touristik GmbH zusammen. Lufthansa und KarstadtQuelle hielten je 50 Prozent der Anteile des neuen Touristikkonzerns, der Flugbetrieb und Veranstalterprogramme vereinte.

Als Ablösung für vier gemietete Boeing 737-300 bestellte Condor im Jahr 1998 erstmals Airbus A320-Mittelstreckenjets.  Um möglichst effektiv für die damalige Hausmarke „Thomas Cook“ zu werben, entschied sich das Management des Unternehmens im Jahr 2002 die eigene Flotte als Werbeträger zu nutzen und den traditionellen Condor-Schriftzug durch Thomas Cook „powered by Condor“ zu ersetzen. Allerdings führte dies zu einem Sturm der Entrüstung unter dem eigenen Personal und Kunden. So wurde diese Entscheidung nur zwei Jahre später revidiert und die Maschinen fliegen seitdem wieder klar erkennbar als „Condor“.

Nach den Anschlägen des 11. September 2001 musste auch Condor auf die teils dramatischen Nachfrageeinbrüche reagieren und Überkapazitäten abbauen. Die Geschäftsführung entschied daher zwölf Boeing 757-200 im Jahr 2003 auszumustern. Nach deren Verkauf bestand die Flotte noch aus neun Boeing 767-300, 13 Boeing 757-300, zwölf Airbus A320-200 und einer Boeing 757-200.

Doch sollte dies nicht die einzige Krise des Unternehmens bleiben. Existenziell wurde die Insolvenz der Condor-Eignerin Thomas Cook im Jahr 2019. Doch die Airline schaffte den Turnaround und fliegt jetzt mit einem neuen Eigentümer und seit 2022 mit einem neuen Look. Zunächst sehr kontrovers diskutiert, wurde die Lackierung mit farbigen Streifen mittlerweile zu einem Alleinstellungsmerkmal der Airline mit einem hohen Wiedererkennungswert. In eine hoffentlich gute Zukunft fliegt Condor mit einer modernen, treibstoffeffizienten Flotte. Sie soll in absehbarer Zukunft ausschließlich aus Jets der A320neo-Familie sowie dem Langstreckenmuster A330-900 bestehen.