9/11 vs. Corona: Welche Krise traf die Luftfahrt härter?

Mit 25 Jahren Abstand zu den Anschlägen vom 11. September 2001 und fünf Jahren seit der Corona-Pandemie ist der Rückblick spannend: Wie sehr trafen die beiden wohl größten Einschnitte die globale Luftfahrt wirklich? Zwei Zahlen genügen, um zu zeigen, wie unterschiedlich sich zwei Krisen anfühlen können, die beide „alles verändert“ haben, wie oft zu hören war:

1. Im September 2001 sackte der Passagierverkehr in den USA gegenüber dem Vorjahresmonat um ein Drittel ab.
2. Im April 2020 waren es weltweit mehr als 90 Prozent.

Nach diesem reinen Vergleich der Schockstärke müsste die Luftfahrt die Anschläge von 2001 im Rückblick als vergleichsweise gut verdaute Episode abgehakt haben. Tatsächlich ist die Bilanz komplizierter, und genau das macht einen Vergleich zum 25. Jahrestag lohnend.

9/11 legt die Luftfahrt lahm

Am Vormittag des 11. September 2001 verwandelten sich vier entführte Boeings binnen 77 Minuten in den Händen von Terroristen von Linienflügen in Waffen. Als um 9.45 Uhr Ortszeit der komplette US-Luftraum gesperrt wurde – ein historisch beispielloser Schritt –, mussten rund 4500 Flugzeuge sofort landen, wo immer gerade Platz war. Tausende Passagiere strandeten quer über Nordamerika, viele davon tagelang in kanadischen Kleinstädten wie Gander. Erst am 13. September lief der Linienverkehr wieder an, doch das war nur der technische Neustart. Der wirtschaftliche dauerte ungleich länger.

Bis die monatlichen Passagierzahlen in den USA wieder das Niveau von vor den Anschlägen erreichten, verging bis zum Weihnachtsgeschäft 2002 mehr als ein Jahr, und das war ein saisonal bedingter Ausreißer nach oben. Das reguläre, nicht-feiertagsbedingte Verkehrsaufkommen normalisierte sich erst 2004 dauerhaft. Weltweit überstieg die Passagierzahl die Werte von 2000 ebenfalls erst 2004, profitabel wurde die Branche laut IATA sogar erst 2006 wieder. Zwischen Anschlag und schwarzen Zahlen lagen also nicht Monate, sondern fast fünf Jahre.

Schulden treffen auf Schock

Diese Zahlen erklären sich nur zum Teil durch 9/11 selbst. Die Luftfahrtbranche war bereits vor den Anschlägen finanziell angeschlagen – die Rezession und das Platzen der Dotcom-Blase hatten Umsätze und Margen längst unter Druck gesetzt. Die Anschläge trafen also nicht eine gesunde Branche, sondern eine bereits vorbelastete. Die US-Airlines verbuchten 2001 einen Nettoverlust von acht Milliarden US-Dollar, weltweit lagen die Verluste laut IATA bei rund zehn Milliarden. Ein 15-Milliarden-Dollar-Hilfspaket der US-Regierung sollte gegensteuern, wurde aber von vielen Fluggesellschaften kaum genutzt, weil die Bedingungen zu unattraktiv waren.

Die Folge war eine Konsolidierung, wie sie die Branche zuvor nicht gekannt hatte. United Airlines rutschte 2002 in das damals längste und teuerste Chapter-11-Verfahren der Luftfahrtgeschichte und blieb dreieinhalb Jahre unter Gläubigerschutz. Delta und Northwest folgten – fast auf den Tag genau vier Jahre nach den Anschlägen, am 13. September 2005. US Airways musste sogar zweimal durch die Insolvenz. In Europa verließen Swissair und Sabena nur Wochen nach den Anschlägen den Markt. Aus einst etwa einem Dutzend großer US-Fluggesellschaften wurden binnen anderthalb Jahrzehnten nur noch vier.

Wer von der Krise nach 9/11 profitieren konnte

Wer diese Jahre überlebte, zahlte einen hohen Preis: mehr als 80 000 gestrichene Stellen allein in den USA, massive Kapazitätskürzungen, reihenweise stillgelegte Flugzeuge in der Wüste. Boeing verzeichnete Ende 2001 fast 45 Prozent weniger Bestellungen als im Jahr zuvor, Airbus knapp 30 Prozent weniger. Bezeichnend ist, wer von dieser Schwäche der Großen profitierte: Ryanair etwa sicherte sich im Januar 2002 einen Rabatt von mehr als 50 Prozent auf 100 neue Boeing 737-800 – ein frühes Signal, dass ausgerechnet die Billigflieger aus der Krise gestärkt hervorgehen würden.

Auch europäische Fluggesellschaften spürten den Einbruch unmittelbar, wenn auch unterschiedlich stark. Lufthansa meldete nach den Anschlägen laut damaligem Konzernchef Jürgen Weber täglich rund 30 000 Passagiere weniger, Austrian Airlines gestand einen Nachfrageausfall von bis zu 15 Prozent ein. Bemerkenswert daran: Ausgerechnet der Kranich-Konzern reagierte betont antizyklisch und bestellte noch im Dezember 2001 fünfzehn Airbus A380 – ein Vertrauensvotum in die langfristige Erholung, während anderswo Bestellungen gestrichen wurden.

Die globale Branche summierte 2001 und 2002 zusammen Verluste von mehr als 13 Milliarden US-Dollar allein im ersten und weitere 11,3 Milliarden im zweiten Jahr, so die IATA-Statistik – Zahlen, die auch fünf Jahre danach noch wirkten.

Was nach der Krise blieb? Sicherheitsbestimmungen!

Ein Teil der Reaktion auf 9/11 war nie darauf angelegt, wieder zu verschwinden. Die im November 2001 gegründete US-Sicherheitsbehörde TSA übernahm die zuvor privat und uneinheitlich organisierte Zugangskontrolle an Flughäfen. Schusssichere, von innen verriegelbare Cockpit-Türen wurden zur weltweiten Norm, ebenso die vollständige Kontrolle allen aufgegebenen Gepäcks.

Die bis heute geltenden Mengenbeschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck kamen erst 2006 hinzu, ausgelöst durch einen weiteren, in Großbritannien vereitelten Anschlagsplan – ein Beleg dafür, dass sich der sicherheitspolitische Rahmen von 9/11 noch Jahre später weiterentwickelte. Einmal eingeführt, wurde praktisch keine dieser Maßnahmen je wieder zurückgenommen, unabhängig davon, wie umstritten ihr tatsächlicher Nutzen im Einzelfall blieb.

9/11 oder Corona: Welche Krise traf die Luftfahrt härter?

Der eingangs erwähnte Zahlenvergleich lässt sich nun differenzierter lesen. Ja, der Nachfrageeinbruch war in der Pandemie 2020 ungleich brutaler als 2001. Und doch erholte sich der US-Flugverkehr nach dem coronabedingten Tiefpunkt im April 2020 deutlich zügiger: Schon nach etwa 15 Monaten war ein Großteil der verlorenen Nachfrage zurück, die Beschäftigung in der Luftfahrtbranche lag nach 16 Monaten bereits wieder bei 86 Prozent des Vorkrisenniveaus. Nach 9/11 hingegen zog sich die Erholung über Jahre: drei bis zur reinen Verkehrserholung, fünf bis zu schwarzen Zahlen, laut IATA rund sechs Jahre, bis die weltweite Kapazität wieder das Vorkrisenniveau erreichte.

Ein Grund dafür liegt in der Reaktion der Politik: Während der Pandemie flossen allein in den USA Staatshilfen in einer Größenordnung, die das Hilfspaket von 2001 um ein Vielfaches übertraf – mit dem Ergebnis, dass in den USA während der gesamten Pandemie keine einzige große Fluggesellschaft Insolvenz anmelden musste. 2001 dagegen ließ man die Marktkräfte weitgehend wirken.

Gestärkt in die nächste Krise

Hat 9/11 die Luftfahrt also so hart getroffen, wie es Experten damals befürchteten? Die Reisebereitschaft der Menschen erwies sich als robuster als vielfach angenommen: Innerhalb weniger Jahre flog die Welt wieder mehr als zuvor, ein dauerhafter Bedeutungsverlust des Fliegens blieb aus. Unterschätzt wurde, wie lange die wirtschaftlichen Folgen anhalten würden. Die Kombination aus einbrechender Nachfrage, explodierenden Sicherheits- und Versicherungskosten und einer schon vorher überschuldeten Branche sorgte für eine Marktbereinigung, die tiefer und langwieriger ausfiel, als die ersten Prognosen 2001 nahelegten.

Paradoxerweise war genau das der Grund, warum dieselbe Branche zwei Jahrzehnte später eine noch größere Krise besser abfederte: Schlankere Strukturen und disziplinierteres Kapazitätsmanagement, erzwungen durch 9/11, trafen 2020 auf eine Politik, die aus den Fehlern von 2001 gelernt hatte. In der Rückschau war der 11. September für die Luftfahrt damit weniger ein einzelner Schock als der Startpunkt einer jahrelangen Umbauphase – deren Ergebnis der Branche am Ende half, als es 2020 wirklich hart auf hart kam.