Das Duell der Privatjets: Wer ist schneller, größer, luxuriöser?

Die beiden Dauerkontrahenten Bombardier und Gulfstream haben einen dritten Gegner bekommen: Dassault will ihnen mit dem neuen Topmodell Falcon 10X Marktanteile abjagen. Für uns ein Anlass, einen genaueren Blick auf das obere Ende des Markts zu werfen.

Steckte die Branche in der Mitte des vorigen Jahrzehnts noch in einer tiefen Krise, so kann sie sich inzwischen vor Aufträgen kaum retten. Vor allem im Topsegment brummt das Geschäft. Ein Grund: Die Zahl der Milliardäre hat sich in den vergangenen Jahren verdoppelt. Rechnet man ihr kollektives Vermögen zusammen, hat sich dies sogar verdreifacht. Mit Elon Musk gibt es seit wenigen Wochen den ersten Menschen, dem ein Vermögen von mehr als 1000 Milliarden US-Dollar zugeschrieben wird.

Die Geschichte der Global 8000

Ein weiterer Treiber für das Wachstum sind Fractional-Ownership-Programme. Sie ermöglichen auch denen Zugriff auf einen großen Businessjet, die sich den mit einem alleinigen Besitz verbundenen Aufwand nicht leisten wollen oder können – und für Langstreckenflüge trotzdem nicht auf den Luxus verzichten wollen, den diese Flugzeuge nun einmal bieten. Es ist erstaunlich, wie lange sich Rumpfquerschnitte halten. Wer denkt schon daran, wenn er in einen Airbus A330-900 einsteigt, dass sein Rumpfquerschnitt derselbe ist, der vor inzwischen knapp 60 Jahren für den Ur-Airbus A300 entwickelt wurde.

Nicht anders ist es mit der Bombardier Global 8000, dem Spitzenmodell des kanadischen Herstellers. Der Rumpf wurde Anfang der siebziger Jahre vom Businessjet-Pionier Bill Lear höchstpersönlich entworfen. Canadair kaufte das LearStar 600 getaufte Programm und entwickelte daraus die Challenger 600, die immer wieder modernisiert und als Challenger 650 bis heute zu haben ist. Als Bombardier 1991 mit der Global Express seinen ersten Langstreckenjet vorstellte, war dessen Rumpf eine verlängerte Version der Challenger 600, kombiniert mit einem neuentwickelten Flügel und einem neuen Leitwerk. Von ihm leiten sich heute sämtliche Flugzeuge der Bombardier-Global-Familie ab.

Was die Global 8000 mit der „Angströhre“ gemeinsam hat

Es gibt Verwandte, mit denen zeigt man sich nicht gern in guter Gesellschaft. Im Fall der Bombardier Global ist das die Passagierflugzeug-Variante CRJ. Ob CRJ100 oder CRJ1000, der Rumpfdurchmesser von 269 Zentimetern ist derselbe wie der des LearStar 600 oder eben der einer Global 8000. Es kommt darauf an, was man daraus macht. Ist das Passagierflugzeug CRJ1000 für viele Fluggäste der Inbegriff der „Angströhre“, so bietet eine Bombardier Global eine der luxuriösesten Arten des Reisens. Auch bei der Global 8000 blieb Bombardier beim Bewährten.

Die Entwicklungsgeschichte dieses Musters ist aber alles andere als geradlinig. Bombardier kündigte es erstmals 2010 als verkürzte Variante der Global 7000 an. Dann wurde es ruhig um das neue Spitzenprodukt. Erst im Mai 2022, dreieinhalb Jahre nach Auslieferung der ersten Global 7500, tauchte die Global 8000 auf der Business-Aviation-Messe EBACE in Genf wieder auf.

Wie Bombardier seine Privatjets schneller machte

Durch aerodynamisches Finetuning, eine Erhöhung der Triebwerksleistung um sieben Prozent und einen höheren Treibstoffvorrat war es gelungen, dem Design 20 km/h mehr Spitzengeschwindigkeit und 200 Kilometer mehr Reichweite zu entlocken. Die Betreiber der Global 7500 können ihre Flugzeuge in nur einer Woche zu einer Global 8000 aufrüsten. Die meisten machten davon Gebrauch, darunter auch Netjets, der mit Abstand größte Kunde für das Flugzeug.

Bombardier sagt, die Global 8000 sei das schnellste zivile Flugzeug seit der Ausmusterung der Concorde im Jahr 2003. Angetrieben wird es von zwei GE-Aerospace-Passport-20-Triebwerken am Heck, die jeweils einen Schub von 84,2 kN liefern. Während der Flugerprobung durchbrach die Global 8000 sogar für einen kurzen Moment die Schallmauer.

Wie weit kommen die schnellsten Privatjets?

Wenn das Geschwindigkeitspotenzial des Flugzeugs voll ausgereizt wird, schrumpft die namensgebende Reichweite von 8000 Nautischen Meilen (14 800 Kilometer) deutlich. Wer anstelle der Langstreckengeschwindigkeit von Mach 0.85 mit Mach 0.9 unterwegs ist, büßt knapp 2000 Kilometer ein. Wer es sehr eilig hat und den Vogel mit Mach 0.94 durch die Atmosphäre jagt, der dürfte seinen Spritvorrat von 23,6 Tonnen schon nach deutlich weniger als 10 000 Kilometern verbrannt haben.

Die Kabine der Global 8000 ist 2,49 Meter breit und 1,88 Meter hoch. Damit ist sie genauso breit wie die der konkurrierenden Gulfstream G800, ist aber 2,5 Zentimeter niedriger. Ein konkreter Vorteil der Global 8000 gegenüber der Gulfstream G800 ist jedoch die Länge der Kabine von 16 bis 16,5 Metern – je nach Ausstattung. Das sind rund 2,1 Meter mehr als beim Wettbewerb.

Vier Suiten auf 15.000 Metern

Ein deutlicher Unterschied zu allen früheren Global-Modellen ist die um 80 Prozent vergrößerte Fensterfläche. Dieser Längenunterschied ermöglicht es der Global 8000, eine Aufteilung in vier vollwertige Zonen zu bieten – Club Suite, Conference Suite, Entertainment Suite und Principal Suite. Die Principal Suite umfasst ein Doppelbett und eine optionale Dampfdusche. Der 5,5 Kubikmeter große Gepäckraum ist während des Flugs in jeder Flughöhe zugänglich.

Mit einer Gipfelhöhe von 15 500 Metern ist man in der Global 8000 weit über dem übrigen Verkehr unterwegs. Der Kabinendruck entspricht in einer Flughöhe von 12 500 Metern nur einer Höhe von 800 Metern – die niedrigste aller derzeit in Produktion befindlichen Geschäftsflugzeuge. Zum Reisekomfort trägt auch das „Smooth Flex Wing“-Design der Flügel bei. Es sorgt für eine passive Turbulenzdämpfung, die Bombardier als das ruhigste Flugerlebnis in dieser Klasse bezeichnet. Diese Einschätzung wird von Betreibern des Flugzeugs bestätigt.

So viel besser fühlen sich Passagiere in Privatjets

Das Global-Vision-Cockpit ist mit dem „Pro Line Fusion“ von Collins Aerospace ausgestattet, zu dem vier große Hauptdisplays, eine von der C Series abgeleitete Fly-by-wire-Steuerung und zwei Head-up-Displays gehören. Ein MultiScan-Wetterradar mit vorausschauender Erkennung von Windscherungen gehört zur Serienausstattung. Das Cockpit erfüllt alle aktuellen Anforderungen für Performance Based Navigation und ermöglicht so gekrümmte Anflugwege auf Basis von Satellitennavigation.

Das Soleil-Beleuchtungssystem für die Kabine ist in das Flight Management System integriert und ersetzt die manuelle Steuerung von Helligkeit und Farbtemperatur. Vielmehr hilft ein automatischer Beleuchtungsplan den Passagieren, sich über den Flug hinweg an die Zeitzone des Zielorts anzupassen. Auf einem 14-stündigen Flug von New York nach Singapur führt dies zu einem messbaren Unterschied, wie sich die Passagiere bei der Ankunft fühlen.

Gulfstream bekommt Konkurrenz

Lange konnte im Segment der Ultra-Langstreckenjets niemand Gulfstream das Wasser reichen. Die G V war in Sachen Reichweite, Geschwindigkeit und Komfort das Maß aller Dinge. Doch die Kundschaft drängte auf mehr Reichweite und auch kürzere Reisezeiten. So entschloss sich die Tochter des Rüstungskonzerns General Dynamics, eine Neuentwicklung aufzulegen. Als die G650 am 13. März 2008 angekündigt wurde, waren die Entwicklungsarbeiten schon weit fortgeschritten.

Schon am 25. November 2009 fand der Erstflug statt. Eine verbesserte Version, die G650ER, feierte 2014 ihr Debüt. Bis Februar 2025 in Produktion, war sie mit 598 Stück ein Verkaufsschlager. Aber in diesem Markt darf man sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen, denn Bombardier schickte mit der Global 7500 einen ernst zu nehmenden Wettbewerber ins Rennen.

Die G800 übertrifft ihre eigenen Ziele

Im Oktober 2019 stellte Gulfstream zunächst die G700 vor, eine gestreckte Version der G650, und dann als deren Nachfolgerin die G800. Die G800 kombinierte die Tragflächen, Winglets und Pearl-700-Triebwerke der G700 mit dem kürzeren Rumpf der G650. Diese Plattformentscheidung ermöglichte Gulfstream einen beschleunigten Entwicklungszeitplan und einen Erstflug im Jahr 2022, was zur FAA- und EASA-Zertifizierung im April 2025 und zu den ersten Auslieferungen im August 2025 führte.

Normalerweise haben Flugzeughersteller Schwierigkeiten, die Werte aus dem Verkaufsprospekt in der Realität zu erreichen. Nicht so bei der G800. Als das erste Flugzeug Ende August 2025 ausgeliefert wurde, war die Reichweite von 8000 auf 8200 Nautische Meilen gestiegen und die Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.925 auf Mach 0.935.

So viel Hightech steckt in modernen Privatjets

Dank ihrer 16 riesigen, ovalen Fenster ist die G800 unschwer als Gulfstream zu erkennen. Sie wird von zwei Rolls-Royce-Pearl-700-Triebwerken angetrieben, die jeweils einen Schub von 81,2 kN erzeugen – dieselben Triebwerke, die auch in der G700 zum Einsatz kommen.

Das Symmetry Flight Deck, das auf dem Honeywell Primus Epic basiert, kommt nach den Modellen G500, G600, G700 nun auch bei der G800 zum Einsatz. Aktive Steuerknüppel bieten den Piloten taktiles Feedback und verbessern so die nonverbale Koordination der Besatzung – laut Gulfstream eine Neuheit in der Geschäftsluftfahrt.

Gulfstream lässt seinen Kunden die Wahl

Vor den Piloten befindet sich ein Display mit zehn Touchscreens. Durch die sogenannte Phase-of-Flight-Intelligenz der Avionik passt sich die Cockpitkonfiguration automatisch an jede Flugphase an. Zwei Head-up-Displays zeigen das Combined Vision System an, das Infrarotbilder mit den Bildern einer Synthetik-Vision-Datenbank zu einem einzigen fusionierten Bild zusammenführt.

Während Bombardier mit der Global 8000 nur einen Ultra-Langstreckenjet bietet, hat Gulfstream zwei im Angebot, die G700 mit der größeren Kabine und die G800 mit mehr Reichweite. Der hohe Grad an Kommunalität hat, vom Training und der Einsatzplanung der Crews bis zur Ersatzteilversorgung, für Betreiber beider Muster handfeste Vorteile.