Gebaut und nicht gewollt: Die Douglas DC-9-21
Was passiert, wenn man ein erfolgreiches Muster um eine Version ergänzt, die nur für einen Kunden maßgeschneidert wurde, erlebten die Douglas-Flugzeugwerke mit der DC-9-21. Ganze zehn Stück wurden davon gebaut.
Die zweistrahlige DC-9 war für den US-Flugzeughersteller Douglas Aircraft Company ein lohnendes Geschäft. Drei Jahre vor der Boeing 737 und viel erfolgreicher als die konkurrierende britische BAC 1-11, produzierte Douglas seinen kleinen Jet ab 1965 im kalifornischen Long Beach.
Bis zur Ablösung durch die weiterentwickelten MD-80, MD-90-30 und MD-95 (Boeing 717) im Jahr 1982, verließen 976 Exemplare die Endmontagelinie. Gebaut wurden die Modelle DC-9-10, -20, -30, -40 und -50.
Die DC-9 brachte alles mit, was sich eine Airline für einen wirtschaftlichen Betrieb wünsche konnte. Sie war zuverlässig, mit leistungsstarken Triebwerken ausgestattet, für den täglichen Kurzstreckenverkehr robust konstruiert – und vor allem wirtschaftlich einsetzbar.
Erfolgsmodell Douglas DC-9
Dazu trug bei, dass Douglas von Anbeginn ein Familienkonzept mit unterschiedlichen Rumpflängen und Varianten des bewährten Fantriebwerks Pratt & Whitney JT8D anbot. Die Rümpfe variierten in ihrer Länge zwischen 31,83 m der DC-9-10 – bis 40,70 m der Version DC-9-50.
Die skandinavische SAS war bereits ein treuer Douglas-Kunde, als sie den Hersteller um zwei maßgeschneiderte Versionen der DC-9 bat. Keine der anderen Varianten „von der Stange“ passten in ihr Streckennetz. Dies führte zur Entwicklung der DC-9-41, die neben SAS auch von der japanischen TOA Domestic fabrikneu gekauft wurde – und der DC-9-21.
Ganze zehn Exemplare dieses Kurzstartspezialisten, die ab dem 16. Januar 1969 bei SAS in Dienst gestellt wurden, verließen die Endmontagelinie. Die Serie 21 war ein wahres Kraftpaket: Ihr kurzer Rumpf entsprach dem der DC-9-10, während sie über die Hochauftriebshilfen und Tragflächen der größeren DC-9-Versionen verfügte. Für den nötigen Schub sorgten die Pratt-&-Whitney-JT8D-9-Triebwerke der um 7,25 Tonnen schwereren DC-9-41. Selbst bei voller Auslastung mit 85 Passagieren konnte die DC-9-21 problemlos von Pisten abheben, die kürzer als 2.000 Meter sind.
Die DC-9 „Sport“
Nicht nur in Norwegen kamen die DC-9-21 zum Einsatz. Mit ihren kleinsten Jets bediente SAS auch schwach frequentierte Strecken innerhalb Schwedens und Dänemarks. Dazu gehörte die Verbindung zwischen Kopenhagen und der im dänischen Nordjütland gelegenen Gemeinde Thisted. Deren Airport war mit seiner 1.600 Meter langen Start- und Landebahn ebenfalls bestens für die kleinen Douglas-Jets geeignet.
Die Cockpit-Besatzungen liebten die Maschinen und nannten sie anerkennend DC-9 Sport. Schließlich ermöglichten die leistungsstarken Pratt-&-Whitney-Triebwerke, der kurze Rumpf und die großen Tragflächen Flugmanöver, die sonst eher mit Kampfjets verbunden werden. Für viele SAS-Piloten weckte das Erinnerungen an ihre Zeit bei den Luftwaffen der drei skandinavischen Länder, aus denen SAS traditionell ihren Pilotennachwuchs rekrutierte.
Wozu die DC-9-21 tatsächlich in der Lage war, konnte der Autor dieses Beitrags im September 1990 auf einem Flug von Kopenhagen nach Hamburg selbst erleben. Während die durchschnittliche Flugzeit eines Passagierjets auf dieser Strecke rund 45 Minuten beträgt, legte die SAS DC-9-21 „Rane Viking“ die Strecke in einer Rekordflugzeit von nur 25 Minuten zurück!
Doch warum war die DC-9-21 kein Verkaufserfolg? Eine Antwort liefert ausgerechnet das größte Passagierflugzeug der Welt – der Airbus A380. Seine Tragflächen sind im Verhältnis zur Rumpfgröße überdimensioniert, da sie bereits für geplante, doch nie realisierte große Verianten des Mega-Airbus ausgelegt wurden. Daher schleppt eine A380-800 zusätzliches Strukturgewicht mit, was sich negativ auf deren Wirtschaftlichkeit auswirkt.
Genauso verhält es sich mit der DC-9-21. Keine andere Airline hatte ein ebenso herausforderndes Streckennetz mit extrem kurzen Pisten, wie jenes der SAS in Norwegen und Dänemark. Das mit den großen Tragflächen verbundene Extragewicht und den zusätzlichen Schub der JT8D-9-Triebwerke benötigte daher kein weiterer Kunde.
So blieb die DC-9-21 ein Insellösung, deren Beschaffungsgründe sich ironischer Weise nach kurzer Zeit selbst erledigten, nachdem die Start- und Landebahnen im Norden Norwegens verlängert worden waren.
SAS musterte ihre DC-9 „Sport“ schon vor vielen Jahren aus. Eine davon wird jedoch weiterhin von der Fallschirmspringer-Station Skydive Perris als Absetzflugzeug von Fallschirmspringern im kalifornischen Luftraum genutzt. Sie ist die letzte aktive DC-9-21!
