Es war einmal in Afrika…als Air East Africa für Lufthansa flog

Im März 1993 suchten die Streckenmanager der German Cargo Services GmbH (GCS) nach Wegen, ihr Streckennetz auf dem afrikanischen Kontinent effizienter zu gestalten. GCS war damals eine Frachtcharter-Tochter der Lufthansa, die den Frachtlinienverkehr der Cargo-Abteilung der Airline ergänzte.

Die Frachtkapazität ihrer Boeing 747-200F und McDonnell Douglas DC-8-73F erwies sich jedoch für die direkte Bedienung regionaler Destinationen als zu groß und damit als unwirtschaftlich. So entstand die Idee eines ostafrikanischen Hubs in Nairobi, wo die Frachtsendungen zwischen ihren eigenen Maschinen und kleineren Flugzeugen ausgetauscht würden.

Ohne dieses Equipment für regionale Anschlussflüge und die notwendigen Verkehrsrechte ließ sich diese Idee jedoch nicht verwirklichen. Ein günstiger Umstand brachte die Lösung: Joseph W. N. Nyagah, ehemaliger Präsident von Kenya Airways und späterer IATA-Präsident, wollte wieder ins Airline-Business einsteigen.

Nyagah verfügte über Kapital, eine Betriebslizenz und Verkehrsrechte zu zahlreichen afrikanischen Staaten für seine bis dahin nur auf dem Papier existierende Frachtfluggesellschaft Air East Africa (AEA). Was ihm noch fehlte, waren die notwendigen Flugzeuge und ein tragfähiges Betriebskonzept.

Genau hier ergänzten sich die Interessen beider Seiten. German Cargo steuerte das Konzept bei, das einzige Flugzeug von AEA wurde gemeinsam ausgewählt und beschafft. Nach intensiven Untersuchungen fiel die Wahl auf eine Boeing 727-100F. Für die besonderen Anforderungen des afrikanischen Frachtmarktes erschien das Muster ideal geeignet. Mit einer Nutzlast von 16,4 Tonnen und acht Palettenstellplätzen konnte die Maschine unter Hot-and-High-Bedingungen ohne Nutzlasteinschränkungen mit maximaler Reichweite eingesetzt werden.

Da die Boeing 727-100F weder bei German Cargo noch bei Lufthansa im Einsatz stand, musste das Flugzeug gekauft oder geleast werden. Die Beteiligten entschieden sich für das Leasing. Zwei US-Betreiber des Musters zeigten Interesse an einer Kooperation; schließlich erhielt Customs Air Transport den Zuschlag. Die Entscheidung erwies sich als richtig: Im ersten Betriebsjahr musste nur ein einziger Flug aus technischen Gründen annulliert werden.

Im November 1993, nach neun Monaten Vorbereitungszeit, nahm Air East Africa den Betrieb auf. Wie geplant erhielt German Cargo über die Verkehrsrechte der kenianischen Gesellschaft Zugang zu zahlreichen afrikanischen Im- und Exportmärkten.

Die Partnerschaft beruhte auf einer klaren Arbeitsteilung. German Cargo Services und später die am 1. Januar 1995 gegründete Lufthansa Cargo AG (LCAG), in der GCS aufging, erhielten das alleinige Nutzungsrecht an den AEA-Diensten. Im Gegenzug verpflichtete sich die LCAG zu einer Mindestbeschäftigung und zur exklusiven Nutzung der AEA-Flotte ab Nairobi. Eine finanzielle Beteiligung der Lufthansa an AEA war nicht vorgesehen.

Ab dem 1. Juni 1994 unterhielt Lufthansa ein eigenes Frachtlager in Nairobi, das von Lufthansa geschultem AEA-Personal betrieben wurde. Zusammen mit den mit Boeing 747F und DC-8-73F kompatiblen Paletten war damit der direkte Umschlag vom 727F-Feeder auf die Langstreckenfrachter Richtung Europa gewährleistet.

Die enge Kooperation mit AEA ermöglichte Lufthansa im September 1994 den Erhalt der Verkehrsrechte für die Strecke Schardscha–Nairobi. Einmal wöchentlich bediente eine DC-8-73F die Route. Aufgrund der „Open-Sky“-Politik des Golfemirats konnte Lufthansa die Verbindung mit vollen Verkehrsrechten anbieten.

Erstmals gelangten damit Güter aus Asien ohne den Umweg über Europa nach Afrika. Das Angebot wurde gut angenommen; die Auslastung erreichte zeitweise 100 Prozent. Besonders die afrikanischen Binnendestinationen Bujumbura, Kigali, Entebbe und Lusaka profitierten von dem Service. Die kurzen Laufzeiten der Luftfracht und die vergleichsweise hohen Kosten des See-Land-Transports machten die Frachtflüge zu einer wirtschaftlichen Alternative für Im- und Exportwaren.

Das Geschäft entwickelte sich so positiv, dass sogar ein Austausch der Boeing 727-100F gegen eine größere Boeing 727-200F erwogen wurde. Deren Reichweite bei voller Nutzlast hätte Nonstop-Flüge zwischen Ostafrika und Schardscha ermöglicht.

Auch die hohe europäische Nachfrage nach frischem Fisch aus dem Victoriasee, der teilweise zu Uganda gehört, führte zu weiteren Überlegungen. Diskutiert wurden eine Verbindung Nairobi–Schardscha–Entebbe–Nairobi sowie Direktflüge zwischen Schardscha und Entebbe. Doch dies blieben Planspiele.

Darüber hinaus suchte Lufthansa nach Möglichkeiten, das Afrika-Geschäft mit Partnern aus Fernost auszubauen. Thai Airways International zeigte Interesse, ihren nur unzureichend ausgelasteten Frachter auf der Strecke Bangkok–Dubai an die Lufthansa-Verbindung Schardscha–Nairobi anzuschließen. Die Fracht sollte über die kurze Distanz zwischen Dubai und Schardscha auf dem Landweg transportiert und dort an Lufthansa zum Weiterflug nach Nairobi übergeben werden.

Auch auf dem afrikanischen Kontinent wurden weitere Kooperationen geprüft. Lufthansa führte dafür Gespräche mit South African Airways (SAA), die an frühere Verhandlungen mit Thai International anknüpften.

Das LCAG-Hub-Konzept hatte zu diesem Zeitpunkt keine unmittelbare Konkurrenz. Jedoch bot Lufthansa ein hochpreisiges Qualitätsprodukt, das nicht jeder potentielle Kunde bereit war zu zahlen. Verlader ohne größeren Zeitdruck wählten daher oft Wettbewerber mit zwar längeren Laufzeiten, aber niedrigeren Frachtraten.

Dieser steigende Preisdruck und politische Risiken in mehreren afrikanischen Staaten brachten Air East Africa unter Druck. Zudem führte der Bürgerkrieg in Ruanda in der zweiten Jahreshälfte 1994 zu erheblichen Verlusten auf der Kigali-Route. Auch die Verbindung nach Bujumbura litt unter der Zurückhaltung europäischer Verlader.

Dennoch bestand die Kooperation bis 1996. Erst dann sahen sich die Partner aufgrund der zu geringen Nachfrage gezwungen, den Feeder-Dienst von Air East Africa einzustellen. Damit endete ein ungewöhnliches Kapitel der Lufthansa-Frachtgeschichte. Die kleine kenianische Gesellschaft hatte mit einer einzigen Boeing 727 eine Aufgabe übernommen, die für das Afrika-Geschäft des deutschen Partners zeitweise von strategischer Bedeutung war: Sie verband das internationale Frachtnetz mit Märkten, die für Großfrachter nicht wirtschaftlich zu bedienen waren.