SAS schlägt Alarm: EU-Quoten für erneuerbaren Sprit sind in Gefahr
Laut der skandinavischen Airline SAS droht Europa ein Preisschock für nachhaltigen Treibstoff, wenn dessen Produktion wie bisher weit hinter den Vorgaben der EU zurückbleibt. Ohne einen raschen Ausbau könnte die Versorgungslücke zu steigenden Flugpreisen führen, Streckeneinstellungen erzwingen und Europas Energieanfälligkeit in einer Zeit verschärfen, in der die globalen Treibstoffmärkte ohnehin schon unter Druck stehen.
Die skandinavische Fluglinie SAS warnt davor, dass Europa auf einen massiven Mangel an e-SAF zusteuert. Jener Zukunftssprit, dessen Verwendung die Europäische Union (EU) im Rahmen ihrer „ReFuelEU Aviation“-Verordnung vorgibt. Der von SAS veröffentlichte Bericht „The Need for e-SAF in Scandinavia“ zeigt, dass die Nachfrage nach e-SAF ab 2030 stark ansteigen wird, während noch keine europäische Produktionsanlage die endgültige Investitionsentscheidung (FID) erreicht hat.
„Was wir derzeit erleben, macht deutlich, wie anfällig Europa nach wie vor für globale Kraftstoffkrisen ist. Wenn es uns nicht gelingt, eine eigene Produktion von e-SAF aufzubauen, laufen wir Gefahr, eine zweite Schwachstelle zu schaffen – diesmal innerhalb eines regulierten Systems, in dem die Nachfrage vorgeschrieben ist, das Angebot jedoch nicht. Dies ist ein strukturelles Problem, das sich auf Flugpreise, Streckennetze und die Wettbewerbsfähigkeit Europas auswirken wird, wenn wir nicht jetzt handeln“, sagt Mads Brandstrup Nielsen, Senior Vice President für Kommunikation, Public Affairs und Nachhaltigkeit bei SAS.
Werden EU-Forderungen zum Papiertiger?
Das Ziel der Europäischen Union ist klar definiert: bis zum Jahr 2050 muss der Luftverkehr klimaneutral werden und seinen CO2-Ausstoß auf Null Prozent reduzieren. Doch wie? Der vielversprechendste Weg dorthin ist die Verwendung von nachhaltigem Kraftstoff, Sustainable Aviation Fuel (SAF) genannt, als Ersatz des konventionell, aus Rohöl gewonnenem Kerosin.
Es gibt zwei Arten von jenen alternativem Treibstoffen. SAF, das aus Biomasse und Fetten hergestellt wird – sowie e-SAF, das aus grünem Strom und CO2 aus der Atmosphäre gewonnen wird. Die „RefuelEU Aviation“-Vorgabe der Europäischen Union zur erstmaligen Beimischung von e-SAF im Jahr 2030, markiert einen entscheidenden Schritt auf dem Weg zum nachhaltigen Wandel des Luftverkehrs. Oder entpuppt sie sich mangels Produktionsanlagen zum Papiertiger?
Geht es nach der EU in Brüssel, machen im Jahr 2030 1,2 Prozent e-SAF sowie 4,8 Prozent biobasiertes SAF den Anfang. Im Jahr 2032 reduziert sich die Beimischungsquote von Bio-SAF auf vier Prozent, während die von e-SAF auf 2,8 Prozent steigt. Im Jahr 2035 beträgt das Verhältnis SAF/e-SAF 15/5 Prozent – und soll 2050 mit je 35 Prozent ausgeglichen sein. Die noch fehlenden 30 Prozent zur vollständigen Klimaneutralität sollen durch andere Umweltprojekte ausgeglichen werden.
Keine einzige e-SAF-Anlage in der EU einsatzklar
SAS rechnet vor, dass die in Kraft tretende Beimischungsverpflichtung in den drei skandinavischen Ländern, Dänemark, Norwegen und Schweden, im Jahr 2030 zu einem Bedarf von etwa 36.000 Tonnen e-SAF führt. Bis 2032 steigt dieser Bedarf auf über 60.000 Tonnen. Wenn die Quote im Jahr 2035 auf fünf Prozent steigt, müssen 160.000 Tonnen getankt werden, während es im Jahr 2040 rund 330.000 Tonnen sind.
Die skandinavische Airline sieht voraus, dass künftige e-SAF-Produktionsanlagen eine durchschnittliche Jahreskapazität von 60.000–70.000 Tonnen haben müssen. Darauf basierend würde Skandinavien bis 2032 die Produktionsleistung einer speziellen Anlage benötigen, die bis 2035 auf 2–3 Anlagen und bis 2040 auf etwa fünf Anlagen ansteigen würde.
Doch wird es überhaupt jene Produktionsanlagen geben? Nach einer jüngst von der deutschen eFuel-Alliance veröffentlichten Studie sind über 500 Wasserstoff- und eFuels-Projekte weltweit geplant. Davon zielen rund 300 auf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors ab.
Bruchteil der globalen e-SAF-Produktionsanlagen finanziert
Von diesen sind jedoch weltweit bislang nur sechs Prozent final finanziert. Die Studie stellt dazu fest, dass die Schere zwischen Angebot und Nachfrage durch „eine zuverlässige Regulatorik“ zu schließen ist. Die übrigen 200 Projekte konzentrieren sich auf die Produktion von grünem Ammonium für die Industrie. Von den rund 300 Projekten, die an der Dekarbonisierung des Transports arbeiten, widmen sich achtzig Prozent der Herstellung von eMethanol. Dieses eignet sich als Grundlage für die Weiterverarbeitung zu eFuels für die Luft- und Seefahrt sowie den Straßenverkehr.
Will der Luftverkehr klimaneutral werden, und das an ihm haftende Image des Umweltverschmutzers abstreifen, muss er sich dieser Herausforderung stellen. Während die Triebwerksproduzenten bereits heute zu 50-Prozent SAF-taugliche Motoren anbieten, die schon bald für den Betrieb von bis zu hundert Prozent SAF zertifiziert werden sollen, schieben sich die Treibstoffhersteller und die Airlines seit Jahren den schwarzen Peter bei den Produktions- und Abnahmemengen zu.
Schwarzes-Peter-Spiel
Die Ölkonzerne würden SAF produzieren, wenn die Airlines es zu den hohen Kosten abnehmen würden – während die Airlines es zu vertretbaren Kosten kaufen würden, wenn SAF denn überhaupt verfügbar wäre. Als dritter Akteur mischt die EU mit, die durch unklare Vorgaben an die Voraussetzung, was man unter „grünem“ SAF versteht, nicht unbedingt zu einer kurzfristigen Lösung der Pattsituation beiträgt.
Die Notwendigkeit, sich von fossilen Brennstoffen unabhängig zu machen, geht weit über die Luftfahrtindustrie hinaus. Die aktuelle Treibstoffkrise in Folge des Irankriegs zeigt, wie dringend notwendig es ist, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren. EU-Energiekommissar Dan Jørgensen stellte kürzlich bei der Vorstellung der Initiative „AccelerateEU“ fest: „Dies muss ein Weckruf und ein Wendepunkt sein – wenn Europa sich von der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen löst und den Weg in Richtung einer Autonomie bei sauberer Energie einschlägt.“
Zwar birgt e-SAF einerseits ein erhebliches Potenzial zur Reduzierung der Lebenszyklusemissionen und zur Stärkung der Führungsrolle Europas im Bereich der nachhaltigen Luftfahrt, andererseits jedoch auch erhebliche finanzielle und betriebliche Herausforderungen mit sich. Sich entwickelnde Lieferketten, der sich wandelnde Rechtsrahmen und der Bedarf an neuen Produktionskapazitäten werden die Kosten für E-SAF in den kommenden Jahren maßgeblich beeinflussen.
Nur eines ist sicher: die Treibstoffkosten werden sich durch die knappen Mengen an e-SAF und SAF global erhöhen, da die gesetzlichen Abnahmequoten Airlines zu deren Kauf verpflichten – auch wenn rund um den Globus so gut wie nichts vom teuren Tropfen vorhanden ist!
