Happy Birthday: 90 Jahre Douglas DC-3

Die Geschichte der Douglas DC-3 begann drei Jahre vor ihrem Erstflug, als die Transcontinental & Western Air (TWA)  nach einem neuen Flugzeugmuster suchte. Treibende Kraft war der TWA-Manager Jack Frye, der ursprünglich gerne die konkurrierende Boeing 247 gekauft hätte, deren erste 60 Exemplare sich jedoch United Air Lines gesichert hatte.

TWA startete daraufhin eine Ausschreibung in der gefordert wurde, dass das neue Flugzeugmuster mindestens zwölf Passagiere in komfortablen Sitzen mit großzügigem Platz transportieren kann. Zudem sollte es über eine Reichweite von 1080 Meilen, eine Geschwindigkeit von 240 Kilometer pro Stunde sowie eine Dienstgipfelhöhe von 3000 Meter bei Ausfall eines Motors verfügen. 

TWA gab den Anstoss für Douglas DC-3

Jack Frye erhielt umgehend Antwort von den drei Herstellern General Aviation, Douglas und Sikorsky. Am Ende blieb Douglas mit seiner als Prototyp für TWA gebauten DC-1 übrig – der Urahnin der in über 12.000 Exemplaren gefertigten DC-2- und DC-3-Flugzeugfamilie. Das Potential des DC-1-Prototyps begeisterte TWA, die daraufhin die Serienausführung DC-2 bestellte, die sich von der DC-1 durch einen längeren Rumpf und verbesserten Leistungsdaten unterschied.

Der nächste Evolutionsschritt der „DC“-Familie ging auf eine Forderung des American-Airlines-Präsidenten Cyrus Rowlett C.R. Smith zurück. Er plante eine Maschine mit 14 Doppelstock-Betten auf nächtlichen Transkontinental-Routen quer durch die USA einzusetzen. Sie sollten die zu jenem Zeitpunkt bereits veralteten Curtiss „Condor“ der Airline ersetzen, deren Rumpf aus einem mit Stoff bespannten Stahlrohrgerüst bestand. Um die Betten aufnehmen zu können wurde der Ganzmetallrumpf der DC-2 verbreitert, die Kabinendecke angehoben, die Spannweite vergrößert und ein neues Heck konstruiert. Die Douglas DC-3 war geboren. 

Am 17. Dezember 1935, dem 32. Jahrestag des ersten Motorfluges der Gebrüder Wright, startete die „Douglas Commercial Three“ zu ihrem Erstflug. Und damit jenes Muster, das die Flugzeugwerke des Donald Wills Douglas endgültig weltberühmt machen sollte. Douglas fürchtete zunächst um die Absatzchancen für die sich gut verkaufende DC-2, falls eine direkte Konkurrentin im eigenen Hause entstehen sollte – ließ sich dann aber doch von den guten Perspektiven einer nun schon zum zweiten Mal weiter entwickelten DC-1 überzeugen. Gemäß den Einsatzplanungen für das neue Muster nannten Douglas und American den Neuzugang der Flotte „Douglas Sleeper Transport“ (DST). 

Zuerst für Nachtflüge

Zwölf bequeme, über einen Meter breite Sessel waren in sechs individuellen Abteilen installiert. Je zwei von ihnen bildeten bei Nachtflügen ein komfortables Bett. Zudem konnte in jedem dieser Privatbereiche ein Kojenbett von der Decke geklappt werden. Direkt hinter dem Flightdeck befand sich zudem eine völlig vom Rest der Kabine abgetrennte „Sky Room“-Suite, in der zwei Betten und ein privates Bad für individuellen Luxus über den Wolken sorgten. 

Nach Abschluss der Flugerprobung lieferte Douglas am 7. Juni 1936 den ersten „DST“ an American Airlines. Zwei Monate später folgte die für den Transport von 21 Passagieren auf Tagesflügen konzipierte DC-3. United Air Lines, bis 1934 ein Tochterunternehmen von Boeing, nutzte ihre neue, Hersteller unabhängige Freiheit und wurde im November 1936 zweite Kundin der DC-3. TWA, Braniff, Pan American und die holländische KLM folgten mit weiteren Bestellungen für DST und DC-3. 1939 reisten bereits über 90 Prozent aller inneramerikanischen Passagiere an Bord dieses Musters.

Die DC-3 im Zweiten Weltkrieg

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939 – und spätestens der Kriegseintritt der USA im Jahr 1941 – führten zu einem wahren Auftragsboom für die zunächst C-47 bezeichnete Militärvariante. Ab 1942 lieferte Douglas von ihrem neuen Werk in Long Beach 965 C-47 und 2954 C-47A an die U.S. Army Air Force (USAAF). Weitere 2300 C-47A und 3064 C-47B wurden in Oklahoma City produziert.

Die C-47 unterschied sich von ihrem zivilen Pendant im Wesentlichen durch eine große Frachttür samt struktureller Verstärkungen sowie einer flexibel für Truppen- und Frachttransporte nutzbaren Kabine ohne Lärmisolierung.

Es gab unzählige Versionen der militärisch eingesetzten DC-3. Darunter allein acht Typenbezeichnungen für jene Flugzeuge, die vor ihrem Kriegsdienst für Fluggesellschaften flogen. So beispielsweise die C-48, C-49 oder C-68. Neben motorisierten Varianten auf Rädern, Schwimmern und Skiern, entwickelte Douglas auch eine unmotorisierte Ausführung als Lastensegler. Die Douglas XCG-17 sollte im Schlepp einer C-47 gezogen werden, wurde jedoch nie in Serie produziert. 

Auch in Japan und der UdSSR gebaut

Neben der USAAF, die ihre Maschinen als „Skytrain“ bezeichnete und den „Skytrooper“ der U.S. Navy, war die britische Royal Air Force einer der größten Betreiber der von ihr „Dakota“ getauften C-47-Serie. Einen legendären Ruf erwarben sich die RAF „Dakotas“ 1948/49 im Rahmen der Berliner Luftbrücke als „Candy Bomber“, die zu Beginn, der bis heute größten humanitären Aktion auf dem Luftweg, die in den Westsektoren Berlins lebenden Menschen mit allem Lebenswichtigem versorgten.

Neben den USA wurde die DC-3 in Japan und der UdSSR in Lizenz produziert. Allein in der Sowjetunion entstanden so insgesamt 6157 Lisunov Li-2. Während des Zweiten Weltkriegs erhielt Russland zudem mehr als 700 in den USA hergestellte DC-3, die mit russischen AS-62 Motoren ausgerüstet und als TS-62 bezeichnet wurden. 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs verlangten die Fluglinien neue Flugzeuge, die schneller und größer waren als die zu hunderten angebotenen DC-3/C-47 aus überzähligen Militärbeständen. Angespornt durch zunächst großes Interesse der Airlines entwickelte Douglas daraufhin die „Super DC-3“. 

Stärkere Motoren, ein längerer Rumpf für bis zu zehn weitere Passagiere, ein größeres Seitenleitwerk und eine bis zu 50 Prozent größere Reichweite machten aus dem ursprünglichen Design der DC-3 ein neues, elegantes Verkehrsflugzeug. Doch am Ende konnte Douglas ganze drei Maschinen an Capital Airlines verkaufen. Hätte die U.S. Navy nicht 100 ihrer eigenen, R4D-5 und -6 genannten Standard DC-3 zu R4D-8 „Super DC-3“ umrüsten lassen, wäre dieses Programm ein kommerzieller Flop geworden.

Sie fliegt und fliegt…

Die jüngste, noch heute angebotene DC-3-Umrüstung ist die von Basler Turbo Conversions entwickelte „Basler BT-67“. Die in Oshkosh im US-Bundesstaat Wisconsin ansässige Firma ersetzt die alten Wright-Sternmotoren der DC-3 durch moderne Pratt & Whitney Canada, PT6A-67R-Turboprops mit Hartzell-Fünfblattpropellern. Zudem werden die Cockpit-Instrumente dem heutigen Standard angepasst.

Die so für das 21. Jahrhundert fit gemachten DC-3 können nach der Konversion nicht nur schneller, höher und weiter fliegen als die Standardausführung des Jahres 1935, sondern auch noch mehr Nutzlast befördern.

Bis heute gibt es oft keinen ebenbürtiger Ersatz für die schier unverwüstlichen „Dakotas“. So kommen selbst im Jahr 2025 weiterhin DC-3 mit ihren altertümlichen Kolbenmotoren in abgelegenen Regionen kommerziell zum Einsatz, werden aber auch rund um den Globus als Traditionsflugzeuge von Vereinen und vermögenden Privatpersonen als Erinnerung an die Pionierzeit des Luftverkehrs flugfähig gehalten.