Airbus und ATR: „Ramp-up“ in Toulouse

Sowohl bei ATR, als auch bei Airbus lautet das Stichwort „ramp-up“. Damit ist das Bemühen gemeint, die vor allem von Lieferkettenproblemen geplagten Produktionszyklen zu stabilisieren und damit die Auslieferungszahlen der Flugzeugprogramme massiv in den kommenden Jahren zu steigern.

ATR

Noch weit von den Produktionsvolumina der Vor-Coronazeit entfernt ist ATR. Derzeit ist das zu gleichen Teilen gehaltene Joint-Venture von Airbus und Leonardo ohne Wettbewerber im Turbopropsektor, nachdem Bombardier die Produktion der Dash-8-Flugzeugfamilie bereits vor einigen Jahren einstellte.

Allerdings, so ATR Chief Executive Officer (CEO) Nathalie Tarnaud Laude, ist die Messlatte für ATR die kleineren Regionaljets. Ohne den Namen zu nennen dürfte es sich bei der primären Benchmark um die kleinste Version der E-Jet-Familie des brasilianischen Flugzeugherstellers Embraer handeln. Die E175 entspricht in ihrer Passagierkapazität in etwa der ATR 72. Allerdings punkte hier, so Tarnaud Laude, der Turboprop im Vergleich zum puren Jet durch einen erheblich geringeren Verbrauch – und damit einen kleineren ökologischen CO2-Fußabdruck- sowie operationelle Vorteile.

Im vergangenen Jahr konnte ATR netto 50 (brutto 60 vor Storno) Maschinen ihrer ATR 42 und ATR 72 verkaufen. Zum Jahresende stand das Auftragsvolumen bei 160 Flugzeugen. Damit, so die ATR CEO, sei die Produktionskapazität für zwei Jahre ausgelastet.

Zweite Endmontagelinie geht wieder in Betrieb

Aktuell nimmt ATR eine zu Coronazeiten stillgelegte und FAL North bezeichnete Endmontagelinie wieder in Betrieb, um die Nachfrage zu decken. Marion Smeyers, ATR Senior Vice President Operations & Procurement sieht den für dieses Jahr geplanten „ramp-up“ im Bereich der Endlinie als wesentlichen Faktor bei der Steigerung der Auslieferungszahlen. So soll die Zahl der an Kunden übergebenen Flugzeuge in diesem Jahr bei 32 liegen – und damit um 20 Prozent über dem Niveau des Vorjahres.

Dem pflichtet Nathalie Tarnaud Laude bei, die hervorhebt, dass ATR bestrebt ist die Auslieferungsrate anzuheben. Dafür soll eine Reihe von einschränkenden Hindernissen, intern und extern, aus dem Weg geräumt werden. Um das industrielle System zu stabilisieren investierte ATR bereits im Jahr 2025 in die für 2026 und die folgenden Jahre geplante Erhöhung der Produktionsrate. Unter anderem durch die finanzielle und personelle Unterstützung von in finanzielle Schieflage geratenen Lieferanten.

ATR konnte im Jahr 2025 insgesamt 19 neue Kunden für ihre Produkte gewinnen. Darunter waren Aufträge für neu produzierte Flugzeuge und Maschinen des Second-Hand-Markts. Während der Leasing-Markt, beispielsweise in Form des Neukunden Ethiopian Airlines Group, an Bedeutung gewinnt, konnten 90 Transaktionen im Second-Hand-Bereich verzeichnet werden.

Dass die Produktion der kommenden zwei Jahre zu einem Großteil mit Leasing-Gesellschaften ausgelastet ist, sieht das Management-Team als Vorteil. Die Hoffnung ist, dass Leasingkunden frei verfügbare Slot im Anschluss an diese Periode als Festaufträge bei ATR erteilen.

Großes Wachstumspotenzial sieht Nathalie Tarnaud Laude in Sektor Asien-Pazik, Afrika, auf dem nordamerikanischen Kontinent und in Indien. Eine Endmontagelinie auf dem indischen Subkontinent, wie sie Embraer beabsichtigt, ist nicht konkret geplant. Jedoch laufen permanent Gespräche mit der indischen Politik und Industrie über mögliche Kooperationen. Explizit ausschließen mochte die CEO jedenfalls nichts.

Airbus

Wie ATR, ist auch Airbus mit unzuverlässigen Lieferketten in diversen Bereichen des Flugzeugbaus konfrontiert. Während ein siebenwöchiger Streik bei Safran, Partner im CFM-Konsortium mit GE Aerospace, die Auslieferung des LEAP-Triebwerks der A320neo-Familie im vergangenen Jahr massiv verzögerte, ist es aktuell der Getriebefan von Pratt & Whitney, der nur schleppend zu den A320-Endmontagelinien rund um den Globus ausgeliefert wird.

Vor diesem Hintergrund rechnet Airbus damit, bis Ende 2027, an allen Standorten zusammengerechnet, zwischen 70 bis 75 Flugzeuge der A320neo-Familie je Monat ausliefern zu können.

Lieferkettenprobleme

Auch die A220-Endmontagelinie steht vor allem durch die Herausforderungen unter Druck, die mit der Übernahme des Airbus-Anteils von Spirit AeroSystems verbunden sind. Auch hier fährt Airbus ein „ramp-up“ Programm, das in 13 pro Monat gebauten Flugzeugen dieses Musters im Jahr 2028 münden soll.

Von ihren stark nachgefragten Großraumjets A330neo und A350 beabsichtigt Airbus ebenfalls mehr Flugzeuge an Kunden auszuliefern. So ist es geplant fünf A330neo im Jahr 2029 monatlich zu bauen, während die monatliche Produktionsrate der A350 auf zwölf Flugzeuge ansteigen soll.

Noch keine neuen Erkenntnisse liefert CEO Guillaume Faury auf Nachfrage von AERO INTERNATIONAL zu der Entwicklung des geplanten Nachfolgers der A320-Familie. Aktuell würde intensiv an dem geplanten neuen, gestreckten Tragflügel in Großbritannien geforscht. Ebenso an neuen, leichten Materialen von Zelle und Flügeln. Zur Auswahl stehende Triebwerksprojekte, wie RISE von CFM oder SWITCH, bei dem Pratt & Whitney mit Partnern zusammenarbeitet – unter anderem Airbus – würden bis zum Jahr 2030 gegeneinander abgewogen und erst dann eine finale Entscheidung getroffen.