Es ist der 2. März 1969. Auf dem Flughafen Toulouse-Blagnac rollt ein Flugzeug auf die Startbahn, das den kommerziellen Luftverkehr revolutionieren soll: die Aérospatiale-BAC Concorde. Mit über 2200 Stundenkilometer soll die Maschine Kontinente miteinander verbinden und Flugzeiten von unter vier Stunden zwischen Europa und den USA möglich machen. Allein schon das Aussehen des Flugzeugs mit nadelspitzem Bug und pfeilförmigen Tragflächen ist so ganz anders, als die Öffentlichkeit es von Passagierflugzeugen gewöhnt ist. Begeistert verfolgen die Menschen die Nachrichten vom ersten Flug – genau wie zuvor Planung und Entwicklung der Maschine.

Die reichen bis in die fünfziger Jahre zurück. In dieser Zeit schienen die Möglichkeiten des noch jungen Düsenantriebs unbegrenzt. Zu den zahllosen für realisierbar gehaltenen Möglichkeiten gehörte auch der überschallschnelle Luftverkehr für Passagiere. In den USA, Frankreich und Großbritannien begannen Firmen, konkrete Überlegungen für entsprechende Projekte zu entwickeln. 1961 beschlossen Sud Aviation aus Frankreich und BAC aus Großbritannien, ihre Pläne für den Bau eines Überschallflugzeugs zusammenzulegen.

Opfer der Ölkrise

Parallel dazu begannen die Triebwerkshersteller SNECMA aus Frankreich und Rolls-Royce aus Großbritannien mit der Entwicklung eines Triebwerks für ein solches Flugzeug, das 1965 auf einem Prüfstand erstmals lief. 
In den USA nahmen die großen Flugzeughersteller an einer Ausschreibung für ein SST-Flugzeug teil – das Kürzel steht für Supersonic Transport, also Überschalltransporter. Boeing gewann mit einem Entwurf namens 2707-100, der sogar 3000 km/h schnell sein sollte. In der Sowjetunion lief die Entwicklung der Tupolew 
Tu-144 auf Hochtouren. Während die 
Arbeit am US-Entwurf 1971 eingestellt wurde, startete die Concorde schon 
Anfang 1969 zum Erstflug.

Am 1. Oktober folgt das Durchbrechen der Schallmauer, am 4. November 1970 erreicht die Concorde erstmals zweifache Schallgeschwindigkeit und damit ihr geplantes Reisetempo. 
Immer noch ist die Euphorie riesig. Viele namhafte Airlines geben Optionen für den Kauf des neues Flugzeugs ab. Auch die Lufthansa. In einer Broschüre der deutschen Fluggesellschaft von 1968 sind drei Lufthansa-Optionen für die Concorde aufgelistet. Weitere Fluggesellschaften mit Optionen sind neben British Airways und Air France unter anderem American Airlines, Japan Airlines, Middle East Airlines, Pan Am, Qantas, TWA und United Airlines – in Summe ergeben sich 72 Optionen.

Der erste Start einer Concorde in London-Heathrow nach 
dem Crash in Gonesse (Foto: David Parker/BWP Media/Getty Images)

Doch es kommt anders. Zwei Prototypen und zwei Vorserienmaschinen fliegen in der Erprobung. Am Ende entstehen nur 16 Flugzeuge, die im Linienverkehr betrieben werden. Das erste davon startet am 6. Dezember 1973 zum Jungfernflug. Erst am 21. Januar 1976 ist es dann soweit: British Airways und Air France nehmen mit der Concorde den Liniendienst auf. 
Die Briten fliegen nach Bahrain; Air France über Dakar nach Rio de Janeiro. Trotz der zahlreichen Bestellungen im Vorfeld sollen die beiden Airlines die einzigen Betreiber der Concorde bleiben. Mittlerweile ist es zur Ölkrise mit einer deutlichen Verteuerung des Kerosins gekommen – alle anderen Interessenten ziehen ihre Optionen zurück.

Ein Hauptgrund ist der enorme Treibstoffverbrauch der Concorde. Die Maschine verbrennt 25 629 Liter pro Stunde. Zum Vergleich: Bei einer Boeing 747-400 sind nur es 12 500 Liter – bei deutlich mehr Passagieren an Bord. 
Dazu kommt ein weiterer Nachteil: Zahlreiche Staaten verlangen hohe Überfluggebühren für den Einsatz der Concorde über ihrem Territorium, anderen verbieten ihn gänzlich. Ohnehin darf die Concorde nur über Ozeanen schneller als der Schall 
fliegen. 
So ist New York von Anfang an das Traumziel von British Airways und Air France. Aber für die Stadt gibt es zunächst keine Landeerlaubnis. Erst nach zähen Verhandlungen können von 1977 an Flüge in die US-Metropole durchgeführt werden.

Treue Stammkundschaft

In der Folge werden die Verbindungen von Paris und London zum John F. Kennedy Airport zur Hauptstrecke, auf denen die 16 Überschall-Verkehrsflugzeuge eingesetzt werden. 

Zeitlich brachte die Concorde tatsächlich eine Revolution: In den Maschinen dauerte die Reise von London nach New York drei Stunden und 50 Minuten. In einer Boeing 747 dagegen rund acht Stunden. Unter Geschäftsreisenden erreichte die Concorde mit den Jahren eine treue Stammkundschaft, die nach schwierigen Anfangsjahren auch für eine sehr gute Auslastung sorgten.

Der Überschallflug war etwas besonderes. Die Flugzeuge flogen auf einer Reiseflughöhe von 18 000 Metern und damit deutlich höher als normale Verkehrsflugzeuge, die in Höhen um 12 000 Meter unterwegs sind. Bei Start und Landung wurde der Concorde Priorität auf den Flughäfen eingeräumt. Aufgrund der Reibungswärme während des Flugs dehnte sich die Zelle der Maschinen um fast 25 Zentimeter, was sich ganz konkret an einem Spalt zwischen zwei Geräten im Bereich des Bordingenieurs beobachten ließ, in den man während des Flugs eine Hand schieben konnte, was am Boden nicht mehr möglich war.

Das Cockpit der
 Concorde war ein 
klassischer
 Uhrenladen
(Foto: Archiv)

Am 25. Juli 2000 dann kam es in Paris zur Katastrophe. Kurz nach dem Start auf dem Flughafen Charles de Gaulle in Paris stürzte eine Concorde brennend in ein Hotel im Ort Gonesse. 113 Menschen starben. Wie die Unfalluntersuchung ergab, überrollte die Concorde F-BTSC beim Beschleunigen auf der Startbahn 26R mit einem Reifen des linken Fahrwerks ein 43 Zentimeter langes Metallteil, das eine zuvor gestartete DC-10 von Continental Airlines verloren hatte. 
Der Reifen platzte, Trümmer wurden mit großer Wucht gegen die Tragfläche geschleudert.

Im dort untergebrachten Tank Nr. 5 entstand eine Schockwelle, die ihn zum Bersten brachte. Kerosin strömte aus und entzündete sich unter der linken Tragfläche. Die beiden linken Triebwerke verloren Schub. Trotzdem musste die Besatzung den Start durchführen, da die verbleibende Restlänge der Startbahn nicht mehr ausgereicht hätte, um das bereits 350 km/h schnelle Flugzeug noch zum Stehen zu bringen. Mit unter der Tragfläche sichtbaren Flammen erhob sich die Concorde in die Luft und stürzte nur eine Minute später ab.

Immer wieder Reifenschäden

Schon vor dem Unglück von Gonesse war es beim Betrieb der Concorde immer wieder zu insgesamt 57 Vorfällen gekommen, bei denen Reifenschäden eine Rolle spielten. 19 Mal waren Fremdkörper involviert; in zwölf Fällen kam es zu strukturellen Schäden an den Tragflächen. Sechsmal entstanden Löcher in den Tanks. So führte ein Reifenplatzer 1979 in Washington zu Schäden an mehreren Tanks und dem Hydrauliksystem.

Bei der Untersuchung dieses Falls kamen Unfallermittler aber zu dem Schluss, dass das Risiko einer Entzündung des Treibstoffs nach einem Reifenplatzers sehr gering sei. Damals waren nur vier Kilogramm Kerosin pro Sekunde aus den Tanks ausgetreten – in Gonesse dagegen 60. Ein Feuer, so hieß es 1979, könne es allenfalls durch die Beschädigung von Stromkreisen im Bereich des Tanks Nr. 5 geben. Genau das passierte sehr wahrscheinlich 2000 in Paris. 
Die Concorde hatte in all den Jahren aber nicht nur Probleme durch platzende Reifen. Es gab auch immer wieder Rissbildung an den Maschinen; mehrmals verloren Flugzeuge in der Luft Teile der Steuerelemente – zum Beispiel vom Seitenruder.


Eine Concorde von Air France flog zeitweise in einer Werbe-Lackierung für einen Getränkehersteller (Foto: Archiv)

Nach dem Unglück von Gonesse wurde die Concorde grundlegend überarbeitet und verbessert. Die Tanks erhielten Verstärkungen aus Kevlar und das Fahrwerk stabilere Reifen. Im Herbst 2001 wurde der Linienverkehr wieder aufgenommen. Aber die Passagierzahlen entwickelten sich nicht wie gewünscht, sodass Air France und British Airways im Frühjahr 2003 die Einstellung des Überschallverkehrs ankündigten. Air France führte den letzten kommerziellen Flug am 27. Juni 2003 durch, British Airways am 24.

Oktober desselben Jahres. 
Am 26. November hob zum letzten Mal eine Concorde ab: Die G-BOAF wurde zum Musem des British-Aerospace-Werks in Filton überführt.
 Doch der Traum vom überschallschnellen Passagierflug ist nicht zu Ende: Neue Entwürfe sollen dank eines weniger starken Überschallknalls sogar über Land schneller als Mach 1 fliegen dürfen.

Text: Frank Littek, AERO INTERNATIONAL 3/2019