Bei der Verkehrsentwicklung eines Flughafens greifen viele Details ineinander / Beispiel Flughafen München

Viele Komponenten müssen stimmen, bevor an Flughäfen neue Flugverbindungen aufgenommen werden können. Die Verkehrsentwicklung gleicht einem Puzzlespiel, das von Marktaustritten erschwert werden kann. Oliver Dersch ist als Vice President Traffic Development für die Entwicklung neuer Strecken am Flughafen München verantwortlich. Wie der Airport im Erdinger Moos den Verlust seines zweitgrößten Carriers kompensieren konnte und wie der zweitgrößte deutsche Flughafen künftig wachsen will, erfahren Sie hier.

Von Catharina Puppel

Die Insolvenz der Air Berlin war noch nicht richtig verdaut, da hat die Pleite der Germania die deutsche Luftfahrtbranche Anfang des Jahres erneut vor einige Herausforderungen gestellt. Nach aktuellen Zahlen des Flughafenverbandes ADV schlägt sich der Marktaustritt der Low-Cost-Airline von Januar bis Mai 2019 bei den Fluggastzahlen an einigen ostdeutschen Regionalflughäfen in zweistelligen Verlusten nieder – mit einem Passagierrückgang von 43 Prozent ist Erfurt am stärksten betroffen.

Verlust von vier Millionen Passagieren aufgefangen

Wie sehr ein Flughafen von dem Ausfall einer Airline tangiert wird, hängt davon ab, wie interessant Standort, Slots und die Passagierstruktur für andere Carrier sind. Dass bei guten Voraussetzungen mitunter auch hohe Passagierverluste aufgefangen werden können, zeigt das Beispiel des Münchner Flughafens. Mit dem Aus von Air Berlin und Niki verlor der Airport im Erdinger Moos Ende 2017 die Transportleistung seines zweitgrößten Carriers. „Wir mussten den Verlust von über vier Millionen Passagieren hinnehmen und sind doch bei den Fluggastzahlen 2018 nicht einen Monat ins Minus gerutscht“, betont Oliver Dersch, Vice President Traffic Development. Auf die Frage nach dem Grund für diese Entwicklung, hat der Verkehrsentwickler eine einfache Erklärung. „Unser Markt ist bemerkenswert stabil und gesund.“

Starkes Interesse an innerdeutschen Routen

Tatsächlich mussten Dersch und sein 13-köpfiges Team nicht lange nach Alternativen für Air Berlin suchen. „Die Lufthansa war gern bereit, entstandene Lücken zu füllen und ihr innerdeutsches Streckennetz aufzustocken“, sagt er. Zudem habe Eurowings einige innerdeutsche Routen übernommen und die Palma-Verbindungen gesteigert. Die Entscheidung der Easyjet, sich in Berlin stärker zu engagieren und dort ein neues Drehkreuz aufzubauen, spielte dem Verkehrsstrategen zusätzlich in die Hände. Frühzeitig verhandelte er mit den Briten über die passenden Slots. „Keine Strecke im europaweiten Netz der Easyjet wird inzwischen häufiger geflogen als die Route Berlin – München“, berichtet Dersch. Mit rund zehn Millionen Passagieren pro Jahr sind innerdeutsche Strecken von und nach München generell stärker gebucht als die meisten anderen innerdeutschen Routen.

Weniger saisonale Schwankungen

Ein weiterer Pluspunkt des zweitgrößten deutschen Flughafens ist, dass die Nachfrage im Unterschied zu anderen Standorten nicht so stark von saisonalen Schwankungen abhängig ist. So trägt beispielsweise das Münchner Oktoberfest zur Verlängerung der Hauptsaison bis in den Oktober hinein bei. Nach der Erfahrung des Flughafenmanagers sorgen die Weihnachtsmärkte in und um München sowie die Skisaison für zusätzliche Belebung in den allgemein eher auslastungsschwachen Phasen.

Wachsender Konkurrenzdruck

Wie überall, müssen auch in München zahlreiche Komponenten stimmen, bevor sich ein Carrier entscheidet, in der bayerischen Landeshauptstadt zu landen. „Keine Airline fliegt uns an, weil wir so eine schöne Infrastruktur haben. Sie kommen, weil der Flug strategisch passt oder sie damit Geld verdienen können – im Idealfall beides“, erklärt der Verkehrsexperte, der seine Karriere am Flughafen München vor über 20 Jahren als Praktikant begann. Der seinerzeit gängige Slogan: „Munich is a beautiful airport and you have to come“ reiche heute bei weitem nicht mehr, um neue Airlines für München zu gewinnen. Der Konkurrenzdruck ist gestiegen. Denn die Flughäfen stehen intensiv im Wettbewerb um jeden Carrier – weltweit und in Europa sowieso.

Aufwendige Analysen für stichhaltige Argumente

Um künftige Airlinekunden überzeugen zu können, wird Dersch von seinem Analyse-Team mit stichhaltigen Argumenten versorgt. In aufwändigen Studien und Untersuchungen sind neun Mitarbeiter damit beschäftigt, möglichst genau zu berechnen, welche Passagiere zu welchen Uhrzeiten zu welchen Ticketpreisen und auf welcher Route erwartet werden können. Da etwa zehn bis zwölf Prozent der Erträge einer Route von der Beiladefracht kommen, ist ein Vertriebsmitarbeiter ausschließlich für dieses Segment verantwortlich. Um unausgewogene Frachtströme auszugleichen, unterstützt er die Airlines vor allem dabei, in engem Kontakt mit Spediteuren Importgüter für Langstreckenflüge Richtung München zu finden.

Wichtig für die Verkehrsplaner: Die so genannte Catchment Area – wie groß ist der theoretische Kundenkreis für eine neue Flugverbindung. Im Einzugsgebiet des Flughafens München leben 26,9 Millionen Menschen. Grafik: Flughafen München

 

Standortvorteil: Mittelstand

Damit eine umfassende Beratung der Carrier möglich ist, müssen die Münchner Verkehrsentwickler neben den Reiseströmen der großen Dax-Konzerne wie BMW, Siemens oder Allianz auch das Reiseaufkommen der zahlreichen mittelständischen Unternehmen kennen, die im Münchner Einzugsgebiet angesiedelt sind. Damit können sie ausländische Carrier unterstützen, das Geschäftsreisevolumen richtig einzuschätzen. Denn ein stabiler Businessverkehr kann ein entscheidendes Kriterium für die Aufnahme einer Strecke sein.

Verbindung in Londons City

Jüngstes Beispiel für eine neue Point-to-Point-Verbindung, die sich maßgeblich an den Bedürfnissen regionaler Geschäftsreisender orientiert, ist eine neue Strecke nach London-City. „Das ist eine zusätzliche Route für Businesspassagiere, die es eilig haben, direkt in die Stadt zu kommen“, erklärt Dersch. In diesem Sommer heben die City-Flyer der British Airways dreimal täglich im Erdinger Moos ab, um den größten deutschen Versicherungsstandort mit dem Herz der britischen Finanzmetropole zu verbinden. Auch im Winter sollen die Flüge fortgesetzt werden. Die entsprechenden Slots auf dem London-City-Airport, dem es an Abstellpositionen auf dem Vorfeld mangelt, hat sich der BA-Ableger auf der diesjährigen Slot-Konferenz in Kapstadt bereits gesichert.

Langwierige Verhandlungen

Bis die Flugverbindung steht, müssen viele Details stimmen – vom Flugzeug über die Crews bis hin zu den Slots. „Das ist wie ein Puzzle“, bestätigt Dersch und führt Belavia Belarusian Airlines als aktuelles Beispiel an. Seit Mitte Juli bietet der weißrussische Staatscarrier wöchentlich vier Flüge in die Zwei-Millionen-Metropole Minsk an. Auf der Aviation-Konferenz „Routes Europe“ Anfang April in Hannover hatten Dersch und sein Kollege Ulrich Theis, der als Director Traffic Development für Ost-Europa, die GUS-Staaten und Nord-/Südamerika verantwortlich ist, noch intensive Gespräche mit den Weißrussen über ihre Expansionspläne geführt. Da alle Flugfrequenzen ausgeschöpft waren, musste erst eine Lockerung der Verkehrsrechteregelung zwischen Deutschland und Weißrussland vereinbart werden. Sofern die Minsk-Verbindung gut angenommen wird, ist davon auszugehen, dass ein täglicher Service eingeführt wird. Dazu ist allerdings eine erneute Erweiterung des bilateralen Verkehrsrechteabkommens erforderlich.

Verkehrsrechte als Zünglein an der Waage

Limitierte Verkehrsrechte machen bislang auch die Aufnahme von Flügen der Ethiopian Air Lines und der taiwanischen Eva Air ins Erdinger Moos unmöglich. In zahlreichen Gesprächen haben beide Airlines bereits starkes Interesse signalisiert. Doch die Verhandlungen der Regierungen ziehen sich hin. „2013 hat Ethiopian Air Lines das erste Mal einen Antrag beim Bundesverkehrsministerium gestellt, nach München fliegen zu dürfen“, erzählt Dersch, der seither auf eine Liberalisierung hofft. In der Zwischenzeit haben beide Airlines Dienste nach Wien aufgenommen. Im österreichischen Nachbarland ist die verkehrsrechtliche Lage etwas entspannter.

 

Starker Partner Lufthansa

Bei der Entwicklung ihres Streckennetzes, das im Kontinentalbereich mit 180 Routen in etwa die Größe von Frankfurt erreicht hat, kommt den Münchnern das Interesse der Lufthansa entgegen, ihr bayerisches Drehkreuz weiter auszubauen. Ab dem Winterflugplan wird eine Verbindung nach Tallinn aufgenommen, die von der estnischen Nationalairline Nordica eingestellt worden war. Ab Februar 2020 wird zudem Newcastle in Nordengland angeflogen.

Wachstum Richtung Asien und Südamerika

Mit der Verlegung des Asien-Drehkreuzes und der Ankündigung, zwei weitere A380 in München zu stationieren, trägt die Lufthansa auch auf der Langstrecke maßgeblich zur Stärkung des Standortes bei. Die Frequenzen nach Singapur und Seoul wurden aufgestockt und Osaka neu in den Münchner Flugplan aufgenommen. Künftige Ziele der Super-Jumbos sollen im Sommerflugplan 2020 Boston und San Francisco sein. Ab Dezember wird der Kranich zudem mit einem A350 dreimal in der Woche nach São Paulo fliegen. Auf der Strecke in das brasilianische Finanzzentrum ist mit einem hohen Anteil an Beiladefracht zu rechnen, der die Flüge zusätzlich lukrativ macht. Bereits seit November 2018 fliegt Star Alliance-Partner Avianca fünfmal pro Woche mit einem Dreamliner, einer Boeing 787-8 nach Bogotá in Kolumbien.

Nachholbedarf auf der Langstrecke

Dennoch entfällt knapp 20 Prozent des Münchner Flugaufkommens auf die Langstrecke. Weltweit sind 40 Langstrecken-Ziele direkt mit dem Erdinger Moos verbunden. Destinationen wie Singapur oder Chicago werden mehrfach täglich angeflogen, um in den Zielgebieten verschiedene Abflugwellen zu erreichen und den Passagieren mehr Flexibilität bei Anschlussflügen zu bieten. „Pro Woche steigen im Erdinger Moos rund 100.000 Passagiere in ein Langstrecken-Flugzeug“, sagt Dersch, „das ist eine gute Entwicklung.“ Dennoch sieht der Verkehrsstratege in diesem Segment den größten Nachholbedarf: „Wir sind immer noch hungrig.“ Richtung Asien, China oder auch nach Kanada und in die USA gebe es jede Menge weißer Flecken: „Seattle ist so eine Destination, die schreit quasi nach einer Verbindung.“

Persönliche Kontakte zählen

Eilig hat er es trotzdem nicht. Der Luftfahrtexperte zieht es vor, mit Ruhe und einem gewissen Weitblick an seine Aufgaben heranzugehen. „Das Schöne an München ist, dass wir kein hektischer Standort sind.“ Langjährige persönliche Kundenbeziehungen sind ihm wichtiger als schnelle Erfolge. Denn die Entwicklung von Routen kann viel Zeit benötigen – mitunter zehn Jahre oder mehr. „Noch als Praktikant habe ich 1999 eine meiner ersten Präsentationen für Cathay Pacific erstellt“, erinnert sich Dersch. Zwar sei die Airline aus Hongkong bis heute nicht in München gelandet, aber das könne sich ändern. Aktuell verzeichne die Lufthansa, die mit einem A380 nach Hongkong fliegt, bei einem Passagierzuwachs von 65 Prozent eine hohe Auslastung. Diese Entwicklung könne die Strecke auch für Cathay immer relevanter machen, spekuliert er: „Vielleicht ist der Hongkong-Carrier irgendwann in den nächsten Jahren ja doch hier zu sehen.“

Mit größeren Flugzeugen Slotengpässe ausgleichen

Welche Airline in München tatsächlich starten und landen kann, hängt jedoch in letzter Konsequenz von der Slotzuteilung ab. „Wenn alle Details zwischen dem Flughafen, der Airline und den Behörden geklärt sind, muss der Slotkoordinator in Frankfurt noch die passende Flugzeit parat haben“, erläutert der gebürtige Nordhesse. Doch zwei bereits gut ausgelastete Start- und Landebahnen und ein Nachtflugverbot setzen den Auswahlmöglichkeiten spürbare Grenzen. Nicht immer können alle Wünsche erfüllt werden. Bis eine dritte Start- und Landebahn zur Verfügung steht, wird daher die Steigerung der Passagierzahlen weniger aus neuen Bewegungen kommen, sondern über die Röhrengröße der Maschinen erreicht werden müssen. Die Kunst sei es, dafür zu sorgen, dass die Flugzeuge tatsächlich immer ein bisschen größer werden, erklärt der Airportmanager: „Wir sind dabei auf einem guten Weg.“ Bereits heute gehen pro Start durchschnittlich 40 Passagiere mehr an Bord als noch vor zehn Jahren.