Hightech verhindert Kollisionen

Einer der jüngsten tödlichen Flugunfälle in Deutschland zeigt: Kollisionen in der allgemeinen Luftfahrt sind schon mit kostengünstigen Technologien vermeidbar.

Am 23. Januar ereignete sich im Kreis Karlsruhe eine Kollision zwischen einem Hubschrauber und einem Kleinflugzeug mit vier Todesopfern. Beide Luftfahrzeuge waren nach Sichtflugregeln unterwegs, folglich lag die Staffelung zueinander zur Vermeidung von Kollisionen in der Verantwortung der Piloten. Laut ersten Ermittlungserkenntnissen waren keine Kollisionswarngeräte an Bord der Luftfahrzeuge.

Nach professioneller Einschätzung wäre dieser Unfall durch den konsequenten Einsatz von Kollisionswarngeräten - zum Beispiel denen von Dacher Systems - mit vergleichsweise kleinem technischem Aufwand vermeidbar gewesen. Die erforderlichen technologischen Standards sind in der Luftfahrt nicht nur lang erprobt, sondern werden bereits flächendeckend eingesetzt.

Kollisionen und gefährliche Annäherungen von Kleinflugzeugen in Deutschland passieren zwar selten, bergen jedoch das Risiko fataler Folgen. Einige Beispiele:

  • Am 27.09.2005 kam es bei Mönchengladbach zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Kleinflugzeug und einem Businessjet in Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit einem Transponder mit Höhenauflösung ausgerüstet. Der Businessjet war mit einem Kollisionswarngerät ausgerüstet, welches das Kleinflugzeug erkannte und anzeigte. Beides trug maßgeblich zur Vermeidung der drohenden Kollision bei.
  • Am 26.02.2006 kam es bei Lahr zu einer gefährlichen Annäherung zwischen zwei Kleinflugzeugen in guten Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit Transpondern ausgerüstet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Jedoch war nur eines der Flugzeuge mit einem Kollisionswarnsystem ausgestattet, welches die Lage erkannte, jedoch nicht zum Erkennen des anderen Luftfahrzeuges führte.
  • Am 22.09.2006 stießen bei Groß Parin zwei Piper PA 28 zusammen. Eine Person wurde tödlich, eine leicht verletzt. Durch eine Inversionsschicht und Sonnenblendung herrschten verschlechterte Sichtbedingungen, die das gegenseitige, rechtzeitige Erkennen in Blickrichtung gegen die Sonne erschwerten. Beide Flugzeuge waren mit einem Transponder ausgerüstet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Die Pflicht der Kollisionsvermeidung im entsprechenden Luftraum und unter Sichtflugregeln lag bei den Piloten.
  • Am 21.05.2011 kam es bei Saarmund zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und einem Ultraleichtflugzeug mit drei tödlich Verletzten, weil beide Piloten keinen Sichtkontakt zueinander hatten. Es herrschten zwar gute Sichtflugwetterbedingungen, doch durch den Windenstart des Segelflugzeuges war die Sicht des Piloten eingeschränkt. Das Ultraleichtflugzeug war mit einem Transponder ausgerüstet, der jedoch nicht eingeschaltet war. Am Segelflugstart wurde das sich nähernde Ultraleichtflugzeug nicht wahrgenommen.
  • Am 08.12.2012 kam es bei Wölfersheim-Melbach zu einem Zusammenstoß zwischen zwei Kleinflugzeugen in guten Sichtflugwetterbedingungen. Acht Personen wurden tödlich verletzt. Beide Flugzeuge waren in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Kollisionswarnsysteme waren nicht an Bord. Durch tiefstehende Sonne sowie den spitzen Kollisionswinkel haben sich die Piloten nicht gesehen.
  • Am 06.01.2015 kam es bei Düsseldorf zu einer gefährlichen Annäherung zwischen zwei Kleinflugzeugen in guten Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit Transponder ausgestattet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Während der Pilot des Flugzeuges A über Funk auf Flugzeug B aufmerksam gemacht wurde, hat der Pilot von Flugzeug B nichts von der Annäherung mitbekommen.
  • Am 24.04.2015 kam es bei Westerland zu einer gefährlichen Annäherung zwischen zwei Kleinflugzeugen in mäßigen bis extrem schlechten Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit Transponder ausgestattet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS).
  • Am 30.04.2017 kam es bei Buchenbach-Unteribental zu einer Kollision von zwei Segelflugzeugen mit Sachschaden, bei der beide Piloten nicht rechtzeitig einander gesehen haben.

Eine Untersuchung über Kollisionen in der Luft in den USA (Jahre 2000 - 2010) zeigte, dass mehr als die Hälfte der gefährlichen Annäherungen und Kollisionen in naher Umgebung von Flugplätzen passierten. Ebenfalls mehr als die Hälfte der Zwischenfälle erfolgte in ähnlicher Flugrichtung beider beteiligten Flugzeuge und somit baulich bedingt einer verschlechterten Sichtbarkeit des Konfliktverkehrs.

Bereits 2004 hat die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beauftragte Studie BEKLAS (Bessere Erkennbarkeit kleiner Luftfahrzeuge als Schutz vor Kollisionen) auf Technologien zur Kollisionsvermeidung verwiesen und die flächendeckende Ausrüstung von Flugzeugen gefordert. Dies geschah im Einklang der medizinischen Feststellung, dass der Grundsatz der Kollisionsvermeidung im Sichtflug „Sehen und gesehen werden“ die Leistungsfähigkeit des menschlichen Auges bis an die Grenze ausreizt.

Eine Studie der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU) wiederholt diese Forderung Anfang 2017 und kommt zu dem Ergebnis, dass mit kompatibler Kollisionswarnausrüstung aller Verkehrsteilnehmer die Kollisionsgefahr im Sichtflug deutlich reduziert werden könnte. Dazu bedürfe es lediglich der Nutzung bereits heute zur Verfügung stehender technischer Mittel. Laut der Studie kam es von 2010 bis 2015 im deutschen Luftraum zu 490 Annäherungen und Kollisionen zwischen Luftfahrzeugen mit 19 tödlich, zwei schwer und 15 leicht verletzten Personen. In den schwerwiegenden Fällen handelte es sich dabei um Sichtflugverkehr, bei dem das Grundprinzip „Sehen und gesehen werden“ versagte.

Zu der Feststellung, dass der Grundsatz „sehen und gesehen werden“ keine absolute Sicherheit vor Zusammenstößen in der Luft bietet, kommen auch Analysen der Technischen Universität Darmstadt und empfehlen daher, Piloten bei der Erkennung anderen Verkehrs im Luftraum technisch zu unterstützen. Der Gesetzgeber wird aufgefordert, hierfür regulatorische Grundlagen zu formulieren, bestehende bürokratische Hürden zur Ausrüstung abzubauen und die Entwicklung einer integrierten Lösung für alle Luftraumnutzer zu fördern. Die bisher bestehenden Kollisionswarntechnologien sind untereinander nicht kompatibel, sodass es sich jeweils um isolierte Lösungen für kleine Gruppen von Nutzern handelt.

Kollisionswarnungen in der Luftfahrt basieren auf dem regelmäßigen Aussenden von Telemetriedaten eines Flugzeuges wie Position, Höhe und Geschwindigkeit. Die übertragenen Daten des sendenden Flugzeuges lassen dem Empfänger präzise Warnungen unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Trajektorie zu. Dieses Prinzip nutzen alle ausgereiften Kollisionswarngeräte in der allgemeinen Luftfahrt. Zur Warnung vor Kollisionen ist dabei nicht nur das Aussenden von Positions- und Zustandsdaten erforderlich, sondern auch Empfang und Darstellung der Daten umgebender Flugzeuge. Ein flächendeckender Nutzen für die Luftfahrt entsteht gemäß Netzwerkeffekt erst dann, wenn möglichst viele Flugzeuge an diesem Netzwerk teilnehmen und die verwendeten Standards untereinander kompatibel sind. Das Prinzip findet Umsetzung in den Technologien FLARM und ADS-B/TIS-B, welche untereinander jedoch nicht kompatibel sind.

FLARM (FLight alARM) wurde von einer Schweizer Firma speziell für die Ansprüche des Segelfluges (leichte Bauweise, Batteriebetrieb) entwickelt und ist in dieser Kategorie Luftfahrtzeuge auch führend, aktuell sind etwa 35.000 Flugzeuge ausgerüstet. Zur Kollisionsvermeidung mit schnellerem Verkehr ist FLARM wegen der geringen Reichweite von 1,5 bis maximal 5 Kilometer nicht geeignet. Die Ausrüstung auf freiwilliger Basis sowie die Beschränkung auf einzelne Kategorien von Luftfahrzeugen führen dazu, dass nicht alle Flugzeuge mit FLARM ausgestattet sind und so nicht bei der Kollisionsvermeidung berücksichtigt werden können.

Quelle: Marwin D. Knoblauch, Dacher Systems GmbH

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