Die weltweit sichersten Fluggesellschaften

Hamburg, 07. Januar 2015

Grafik: Aero International

Sind die sicheren Zeiten nun vorbei? Die in jüngster Zeit anhaltend gute Entwicklung der Flugsicherheit hat sich 2014 nicht fortgesetzt. Das Risiko, bei einem Flugunfall ums Leben zu kommen, war zwar auch im abgelaufenen Jahr unglaublich gering. Doch vier bislang ungelöste Tragödien machten 2014 zu einem denkwürdigen und einzigartigen Unfalljahr, das nach Aufarbeitung verlangt. Allerdings gibt es trotz einiger Sorgen durchaus Anlass, zuversichtlich nach vorn zu blicken.

Man muss im Konjunktiv bleiben, um positiv zu klingen. Das Luftfahrtjahr 2014 wäre mit 433 Todesopfern das zweitbeste der Geschichte gewesen. Zwar hätte die Zahl um 182 Todesopfer über derjenigen des Vorjahres gelegen, dennoch wären es erneut herausragende zwölf Monate für die weltweite Flugsicherheit geworden. Doch die Betonung liegt auf dem Wort: „wäre“.

Zum Unfalljahr 2014 gehört der bisher einmalige Fall, dass binnen vier Monaten gleich zwei Großraumflugzeuge derselben Fluglinie mit 537 Menschen unter seltsamen Umständen verunglückten. Unglücke, die niemand an Bord überlebte.

Das weitere Bedrückende: Vier schwere Abstürze mit mehr 100 Todesopfern gab es im Jahr 2014. In keinem dieser Fälle konnten die Ursachen bisher aufgeklärt werden. Schlimmer noch: In einem Fall fehlt auch nach über neun Monaten intensivster Suche jegliche Spur des Flugzeugs. Die Gesamtbilanz des Jahres fällt daher vergleichsweise ernüchternd aus.

Doch der Reihe nach: 2014 war in der Tat ein Negativjahr nach drei exzellenten Jahren mit stetig sinkenden Opferzahlen. 2014 betrug die Zahl der in der kommerziellen Verkehrsfliegerei ums Leben gekommenen Menschen 970. Dies ist der zweithöchste Wert im Zehnjahresvergleich; er liegt nahezu viermal so hoch wie der Vorjahreswert, denn 2013 starben nur 251 Menschen bei Flugunfällen.

Aber ist Fliegen deswegen unsicherer geworden? Nein, sagen viele Branchenexperten, die auch weiterhin den Trend hin zu weniger Todesopfern für unumkehrbar halten. Diese These lässt sich mit einem Blick über den statistischen Tellerrand hinweg untermauern.

Einer Studie von Airbus zufolge hat sich die weltweite Unfallrate der Zivilluftfahrt, also die Wahrscheinlichkeit eines Flugunfalls pro einer Million Flügen, von 13 im Jahre 1962 über 2,3 im Jahre 1983 auf aktuell 0,5 marginalisiert. Tendenz: weiter fallend. Betrachtet man die zurückliegenden Jahr- zehnte, so hat es immer wieder vereinzelte Jahre mit gegenläufiger Tendenz gegeben, in denen die Opferzahlen signifikant anstiegen. Zuletzt gab es diesen „Ausreißer“ 2005. Davor im Jahre 1996. Eine „Neun-Jahres- Regel“ hieraus abzuleiten, wäre allerdings mehr als töricht.

Für eine grundsätzlich beruhigende Zukunftsprognose spricht außerdem die Tatsache, dass dank globaler Vernetzung viel besser als zu früheren Zeiten aus Unfällen gelernt wird. Heute kann jeder Internetnutzer ungehindert behördliche Unfalldokumente aus mittlerweile mehr als 80 Ländern einsehen. Wichtige Erkenntnisse aus Unfallanalysen sind binnen Minuten quer über den Globus verteilt und können so selbst am anderen Ende der Welt für ein verbessertes Sicherheitsniveau sorgen. Auch bei den noch nebulösen Unglücken des Jahres 2014 wird man klare Fehlerstrukturen erkennen und Abhilfe schaffen. Eine Hoffnung, die durchaus berechtigt ist.

Anlass zum Optimismus bietet auch die zunehmende Schaffung weltweit einheitlicher Standards in allen Bereichen der Luftfahrt. Auf Airlineebene ist es das IOSA-Zertifikat, das von der Fluglinienvereinigung IATA auditiert wird. Auf Länderebene hat sich das USOAP-Programm der ICAO mehr und mehr durchgesetzt. Hierbei wird jedes Land auf Herz und Nieren einem Check seiner staatlichen Aufsichtsstrukturen unterzogen. Alle Bereiche der Zivilluft- fahrt kommen unter die Lupe und werden anhand eines detaillierten Punktekatalogs bewertet. Zentrale Frage dabei: Wie gut gewährleistet ein Land X die Flugsicherheit an seinen Flughäfen und in seinem Luftraum? Trotz großer Unterschiede haben sich viele Länder – darunter auch etliche Entwicklungsländer – durch das Programm stetig verbessert (siehe USOAP-Weltkarte).

Sonderfall MH370

Der einzige „echte“ Sonderfall des vergangenen Jahres ist der Flug MH370, von dem bis heute keine Spur existiert. Ein modernes Verkehrsflugzeug, das im Jahre 2014 einfach so lautlos verschwinden kann, ist in Zeiten, in denen man seinen privaten Kühlschrankinhalt per Smartphone abfragen kann, ein unglaublicher Vorgang, den kaum jemand für möglich gehalten hat.

Bereits nach den traumatischen Terrorereignissen des 11. Septembers 2001, spätestens aber nach dem Unglück der im Atlantik abgestürzten Air-France-A330 vor fünf Jahren wurde ein ständiges „Tracking“, das heißt eine ununterbrochene Flugverfolgung in Echtzeit für jeden Punkt auf dem Globus gefordert. Nie wieder dürfe es dazu kommen, dass ein Flugzeugunglück jahrelang unaufgeklärt bleibe, nur weil niemand am Boden wisse, wo sich das Flugzeug befinde. Die fortlaufende und vom Cockpit unabhängige Übertragung der wichtigsten Flugparameter an Satelliten oder Bodenstationen war eine der Forderungen. ADS-B oder MLAT sind die Kürzel für diese seit Jahren verfügbare Technologie.

Es blieb aber bei Ankündigungen. Die weltweite Einbaupflicht dieser Geräte wurde nicht konsequent genug betrieben. Für zu unwahrscheinlich hielt man eine Wiederholung des Falles der Air-France-A330. Jetzt – angesichts von 239 Toten – ist man bemüht, Verlorenes aufzuholen, doch Experten meinen, dass es noch Jahre dauern wird, bis ein solches System bei den abertausenden von betroffenen Flugzeugen zugelassen und installiert ist.

Bis dahin schießen weiter wilde Spekulationen ins Kraut, was sich an Bord von MH370 ereignet haben mag. Fassen wir zusammen, was bislang an Substanziellem zum Verbleib der Boeing 777 zusammengetragen wurde: nichts!
Bleiben wir beim Hauptthema des Unfalljahres 2014: Krisen, Kriege und Terrorismus. Bleiben wir bei Malaysia Airlines. Am 17. Juli wurde die Welt Zeuge einer erneuten Tragödie, als Flug MH17 von Amsterdam nach Malaysia von einer Boden-Luft-Rakete über dem ostukrainischen Konfliktgebiet vom Himmel geholt wurde. Diesmal hat man Trümmer, die Blackbox und eine einwandfrei ermittelnde Flugunfallbehörde in den Niederlanden. Dennoch wird es extrem schwierig werden, anhand des Wracks exakt zu beweisen, welche Kriegspartei mit welchen Absichten die Rakete abschoss.

Interessant ist zudem die Frage, warum so viele Airlines – darunter auch die Lufthansa – den Überflug des ukrainischen Kriegsgebiets nicht generell gemieden haben. Andere wie Qantas und British Airways umflogen die Ukraine sehr wohl. Alle Fluggesellschaften hatten zuvor den Warnhinweis erhalten, dass der Luftraum der Ostukraine unterhalb von 31000 Fuß (9450 m) aus Sicherheitsgründen gesperrt war. Es gab also erhebliche Unterschiede im Risikomanagement inner- halb der Airlines. Trotz derselben Gefahr für alle gab es Deutungsunterschiede, die – je nach Airline – zu einem Risikounterschied für Passagiere führten. Ein Zustand, der hinterfragt werden muss.

Viele Flugrouten verlaufen direkt über „heiße“ Kriegszonen wie den Irak, darunter die Hauptverkehrsader zwischen Europa und der Golfregion. Erst Wochen nach dem Abschuss reagierte die Branche und verlegte diese neuralgische Route weiter östlich über den Iran.

Kaum Notiz nahm die Weltöffentlichkeit von der Tatsache, dass Libyen im Sommer fast die gesamte zivile Luftflotte durch kriegerische Konflikte verlor. Staatliche Strukturen befanden sich in Auflösung. Mindestens fünf moderne Jets, mit denen das gebeutelte Land wieder Anschluss an die Welt herstellen wollte, wurden durch marodierende Milizen in Tripolis zerstört, dutzende weitere durch Beschuss fluguntauglich gemacht. Eine Bestandsaufnahme der Schäden ist nach wie vor aufgrund der angespannten Sicherheitslage nicht möglich.

Zum Jahresende gab es leider noch einmal schlechte Nachrichten, als ein Airbus A320 der Low-Cost-Airline Indonesia AirAsia etwa 45 Minuten nach dem Start in die Java-See stürzte und alle 162 Menschen an Bord in den Tod riss. Reflexartig wurde von Seiten einiger Medien spekuliert, die rapide Expansion der sogenannten „Billigfluglinie“ wäre womöglich ein Unglücksfaktor gewesen. Nur auf Wachstum fokussiert, sei man Kompromisse bei der Qualität der Crew eingegangen. Der Gegenbeleg kam noch am Unglückstag, als bekannt wurde, dass der verantwortliche Kommandant mehr als 20.000 Flugstunden Erfahrung mitbrachte.

Sicherlich ist eine zu einseitig vorgenommene Expansion ein (Un-)Sicherheitsfaktor für den Flugbetrieb. Doch es fehlt an belastbaren Präzedenzfällen, die diese Theorie untermauern. Lediglich im Jahre 1996, als eine DC-9 der Low-Cost-Linie ValuJet in die Everglades bei Miami stürzte, wurden im Zuge der Untersuchung mehrere Fälle ungenügender und oberflächlicher Wartung und Defizite bei der Crewausbildung attestiert. Besonders in Europa hat der Boom im Billigflugsegment bisher zu keinen Unglücksfällen geführt, die nachweislich mit einer verfehlten Expansionspolitik in Zusammenhang gebracht werden konnten.

Apropos Zusammenhang: Das abgelaufene Unfalljahr zeigte erneut die Anfälligkeit der Linienfliegerei bei Flügen in Unwettern, die im Falle der AirAsia und einer MD-83, deren Absturz im Süden Malis 118 Menschen das Leben kostete, zutage traten. In den vergangenen neun Jahren gab es nun- mehr sechs schwere Unglücke im Reiseflug, bei denen die Faktoren „Gewitter“, „extreme Fluglage“, „Geschwindigkeitsverlust“ und schließlich „Kontrollverlust“ die Zutaten waren. Zudem ereigneten sich fast alle bei Dunkelheit, die es den Piloten erschwerte, die räumliche Orientierung zu behalten.
Bei keinem dieser Abstürze gab es Überlebende. Vier dieser Unglücke sind bisher untersucht. In allen vier Fällen kam es un- bemerkt von den Piloten zu einem Verlust an Steuerbarkeit aufgrund von absinkender Fluggeschwindigkeit beziehungsweise extremer Fluglage. Dieses konstante Muster zeigt, dass noch längst nicht alle Schwachstellen im System Luftfahrt ausgemerzt sind.

Gab es auch Gutes im Jahr 2014? Es gab! Denn nach wie vor ist Flugsicherheit nicht gleichmäßig auf dem Globus verteilt. Am besten schneidet die Region Nordamerika ab. Trotz des größten Anteils am Weltluftverkehr ereigneten sich hier die wenigsten Totalverluste. Das Jahr wurde dort mit null Todesopfern bestmöglich beendet.

Jan-Arwed Richter / Aero International

 

Den vollständigen Artikel mit vielen weiteren Zusatzinformationen und dem vollständigen Sicherheitsranking lesen Sie in der kommenden Printausgabe von Aero International, die ab dem 16. Januar im Zeitschriftenhandel zu finden ist.

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