08.02.2015

Ende November stellte Iran Air als letzte Airline die 747SP außer Dienst. Boeing hatte die seltsamste und seltenste Serienversion des Jumbos in den siebziger Jahren für extreme Langstrecken entwickelt. 

Die 747SP war, das kann man rückblickend zweifelsfrei feststellen, ein Flop. Gerade einmal 45 Exemplare wurden gebaut. Die Marktnische für die optisch sicherlich unattraktivste Jumbo-Variante war deutlich kleiner, als der Hersteller erhofft hatte.

Dabei schienen sich ursprünglich sogar gleich zwei Einsatzmöglichkeiten aufzutun: Als die ersten Exemplare der 747-100 Anfang 1970 in Dienst gestellt wurden, war der neue Jet vielen Fluggesellschaften schlicht zu groß. Der Weltwirtschaft ging es nicht besonders gut, die erste große Ölkrise kündigte sich an; entsprechend gedrückt war die Stimmung bei den Airlines. Sie verlangten nach kleineren, günstiger zu betreibenden Flugzeugen, und die dreistrahligen Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 schienen die richtigen Lösungen für ihre Probleme zu sein. Boeing war also gefordert, wenn man den beiden Konkurrenten nicht einen potenziell großen Markt überlassen wollte. Und dann klopfte wieder einmal der „Dauer-Erstkunde“ Pan Am mit einer Idee an. Die traditionsreiche US-Airline war auf der Suche nach einem Flugzeug, mit dem Nonstop-Flüge von New York in den Nahen Osten möglich waren. Gleichzeitig bekundete auch Iran Air Interesse an einem derartigen Jet für die geplante Teheran-New-York-Verbindung.

Boeing spielte kurzzeitig mit dem Gedanken, ein völlig neues Flugzeug zu entwerfen, aber das hätte zu viel Zeit und Geld gekostet. Die andere Möglichkeit schien in einer Verkürzung der 747 und dem Verzicht auf eines der Triebwerke zu liegen; was zu einer Reihe mitunter bizarr anmutender Entwürfe führte, bei denen beispielsweise zwei Motoren unter dem einen und nur einer unter dem anderen Flügel montiert werden sollten. Auch die Installation des dritten Triebwerks im Heck mit Lufteinläufen an den Rumpfseiten oder wie bei der 727 wurde untersucht. Letztlich wurde aber keiner dieser Vorschläge, die erhebliche Modifikationen an Tragflächen und Rumpf erfordert hätten, umgesetzt.

Letztlich entschloss man sich 1973 zum Bau der 747SB (für „Short Body“) mit nach wie vor vier Triebwerken, aber einem um 14,7 Meter kürzeren Rumpf. Das war leichter gesagt als getan, denn die eigenwillige Form des Jumbos erschwerte das simple „Herausschneiden“ von Rumpfsegmenten. Nach der Verkürzung endete das Oberdeck etwa auf Höhe der Flügelmitte und nicht wie zuvor an dessen Vorderkante, und durch das Entfernen eines konischen Segments erhielt der Hinterrumpf einen auffälligen Knick. Seiten- und Höhenleitwerk wurden vergrößert, der Flügel-Rumpf-Übergang neu gestaltet und die dreigeteilten Landeklappen durch einteilige ersetzt. Trotz des größeren Treibstoffvorrats lag das maximale Abfluggewicht mit knapp 318 Tonnen deutlich unter dem der 747-100.

Nach dem Jungfernflug am 4. Juli 1975 und der sich anschließenden, nicht ganz problemfreien Flugerprobung sprach die US-Luftfahrtbehörde FAA am 4. Februar des Folgejahres die Zulassung für den neuen Langstreckenjet aus. Der trug mittlerweile die Bezeichnung 747SP (für „Special Performance“), nachdem das klobige Flugzeug gelegentlich unter Bezug auf den Jumbo-Chefkonstrukteur Joe Sutter als „Sutter’s Balloon“ verspottet worden war. Erstkunde Pan Am setzte die SP ab April 1976 ein, bald darauf gefolgt von Iran Air.

Bis 1982 verließen insgesamt 44 Exemplare die Werkshallen in Everett bei Seattle, 1987 wurde für die Regierungsflotte von Abu Dhabi eine weitere 747SP produziert, die im Übrigen heute für die königliche Flotte Bahrains fliegt.

Technisch war die SP, die mehrere Strecken- und Geschwindigkeitsweltrekorde aufstellte, zweifellos ein Erfolg; doch die Marktnische, die sie bediente, war einfach zu klein und das Flugzeug eigentlich von Beginn an nicht wirtschaftlich zu betreiben. So verschwand die 747SP bei den meisten Airlines recht schnell wieder aus dem Linienbetrieb, die Ausnahmen waren neben Iran Air bis ins 21. Jahrhundert hinein die südafrikanische SAA und Air Namibia. Die wenigen verbliebenen Exemplare stehen als VIP-Jets im Einsatz bei Regierungen zumeist aus der Golfregion oder dienen der Flugerprobung von Triebwerken beziehungsweise als fliegendes Teleskop im Auftrag von DLR und NASA.

Achim Figgen