100 Jahre Lufthansa – eine berühmte Marke feiert Jubiläum

Am 6. Januar 1926 formierte sich bei der Gründung im Berliner Kaiserhof-Hotel eine erste Fluglinie namens Luft Hansa. Sie war ein Zusammenschluss des Junkers Luftverkehrs mit dem Deutschen Aero Lloyd. In diese deutsche Einheitsairline brachte der Lloyd 67 Flugzeuge ein, während Junkers 50 Maschinen selbst – sowie 45 Flugzeuge von regionalen Partnern beisteuerte. Dem vorangegangen waren bereits diverse Fusionen vieler kleiner, unprofitabler Fluglinien.

Dass wir den 100. Geburtstag des Namens Lufthansa feiern können, geht auf eine Idee des Junkers-PR-Chefs Fischer von Poturzyn zurück. Er wollte damit an die historische Hanse erinnern, deren internationale Handelsaktivitäten bis zu 300 Hansestädten, wie Hamburg und Bremen, vom zwölften bis zum siebzehnten Jahrhundert großen Wohlstand brachten.

Luft Hansa geht an den Start

Mit dieser beachtlichen Flotte von 162 Maschinen und dem bereits existierenden Streckennetz der Gründungs-Airlines, das bereits ganz Europa abdeckte, hatte die junge Luft Hansa beste Voraussetzungen für einen guten Start.

Und noch etwas brachten die beiden Gründungspartner ein: das Firmenlogo und die Hausfarben. Vom Lloyd stammte das Signet des aufsteigenden Vogels, den im Jahr 1918 Otte Firle entwarf und der erst später allgemein als Kranich interpretiert wurde, während Junkers die Farben blau und gelb beisteuerte.

Am 30. Juni 1933 änderte die Deutsche Luft Hansa AG ihren Namen in Deutsche Lufthansa AG – und führte damit die bis heute gültige Schreibweise des Firmennamens ein.

Aus Luft Hansa wird Lufthansa

Sie expandierte nicht nur in Europa, sondern vor allem nach Südamerika und Asien. Legendär sind die Poststrecken zwischen Deutschland und den Metropolen auf dem südamerikanischen Kontinent, die ein Linienverkehr mit Flugbooten über den Südatlantik ermöglichte.

Ein Vorbote des Langstreckenverkehrs mit Landflugzeugen waren die Rekordflüge der viermotorigen Focke-Wulf Fw 200 Condor, unter anderem nach New York und Tokio.

Mit dem Dritten Reich versank auch die Deutsche Lufthansa in den Trümmern des Zweiten Weltkriegs. Die letzten protokollierten Flüge führten am 4. Mai 1945 mit der Focke-Wulf FW 200 Condor D-ASVX “Thüringen” von Oslo nach Flensburg und mit der Junkers Ju 52 3/m D-AFFF von Aalborg nach Oslo.

Die Besetzung von Flensburg durch kanadische Truppen am 6. Mai 1945 besiegelte das endgültige Ende jener Fluggesellschaft, deren weltumspannendes Streckennetz nur sechs Jahre zuvor von Berlin bis nach Santiago de Chile und Bangkok reichte.

Das Ende der ersten Lufthansa

Nach der Kapitulation verlor Deutschland im Rahmen der Entmilitarisierung auch seine Lufthoheit. Der Kontrollrat der vier alliierten Siegermächte erließ am 20. September 1945 die “Proklamation No.2”. Sie untersagte Deutschen fortan die Herstellung, den Besitz und den Betrieb von militärischen und zivilen Flugzeugen.

Das “Gesetz 52” verfügte überdies die Beschlagnahme des gesamten Vermögens der Lufthansa. Damit nicht genug, wurde auch das Vermögen aller als “officer or official” tätigen Lufthanseaten beschlagnahmt, die seit der Machtergreifung durch die Nazis am 1. April 1933 für das Unternehmen tätig waren. Lediglich 300 Reichsmark gestanden die Alliierten jedem einstigen Mitarbeiter der Lufthansa monatlich zu. Als Begründung wurde die paramilitärische Rolle der Lufthansa  im Zweiten Weltkrieg angeführt.

Um nicht in der Trümmerwüste der einstigen Reichshauptstadt Berlin zu verhungern, formierte sich schon wenige Wochen nach Kriegsende eine Gruppe ehemaliger Mitarbeiter. Mit Erlaubnis der sowjetischen Kommandantur vom 16. Mai 1945 machten sie sich an die ersten Aufräumungsarbeiten im schwer beschädigten Flughafen Berlin-Tempelhof, der einstigen Heimatbasis der Lufthansa.

Überlebenskampf

Am 31. Mai folgte die Genehmigung, den ebenfalls verwüsteten Lufthansa-Betrieb in Berlin-Staaken wenigstens provisorisch wieder herzurichten. Das frühere Lufthansa-Vorstandsmitglied Martin Wronsky wurde am 9. Juni 1945 von den Sowjetischen Behörden und dem Tempelhofer Bürgermeister mit der Geschäftsleitung der neu gegründeten Hansa Werkstätten GmbH beauftragt.

Der am 10. September 1945 in das Handelsregister eingetragene Reparaturbetrieb mit den Standorten Tempelhof und Staaken zählte im August 1945, nur vier Monate nach Kriegsende, in Tempelhof bereits 290 Mitarbeiter. An die Instandsetzung von Flugzeugen war jedoch noch nicht im Entferntesten zu denken. Die einstigen Lufthanseaten tauschten vielmehr notdürftig reparierte Fahrzeuge mit den russischen Truppen gegen die so heiß begehrten Lebensmittel.

Zudem beauftragten die russischen Behörden Wronsky mit der kommissarischen Leitung der noch immer (auf dem Papier) existenten Deutschen Lufthansa AG. Dabei unterstützten ihn die ehemaligen Lufthanseaten Carl zur Nieden in technischen Fragen und Arthur Fehlert im kaufmännischen Bereich.

Doch das hoffnungsvolle Projekt währte nicht lange. Nach dem Wechsel der Kontrollhoheit Tempelhofs im Februar 1946, von der UdSSR an die USA, beschlagnahmten die Amerikaner das Vermögen der Hansa Werkstätten GmbH unter Berufung auf jenes Kontrollratsgesetz No. 52.

Mißtrauen der Alliierten

Der unverändert in der russischen Zone gelegene Betrieb in Staaken und eine Zweigstelle in Leipzig wurden zeitgleich durch den sowjetischen Befehl No. 124 geschlossen. Der plötzliche Sinneswandel war offensichtlicher Ausdruck des tiefen Misstrauens der Alliierten gegen jegliche Aktivität ehemaliger Lufthanseaten.

Ungeachtet dieses Rückschlags wagte eine zweite Gruppe einen Neuanfang. Adolf Hasselbach, Wilhelm Jahn und Willy Hädrich gründeten die Hansa Reise und Verkehr GmbH. Sie boten Wronsky, Fehlert und Hans M. Bongers, dem ehemaligen Verkehrsleiter der alten Lufthansa, eine paritätische Beteiligung an. Ob diese angenommen wurde, geht aus den vorliegenden Unterlagen nicht hervor. Unklar ist zudem, wie die Firmengründer, angesichts der Vermögenspfändung der Alliierten, eine Abfindung der alten Lufthansa in Höhe von 25.000,– Reichsmark als Startkapital einbringen konnten.

Die Leitung der Hansa Reise und Verkehr GmbH übernahm Otto Krause als letzter Passagechef der alten Lufthansa. Doch mit dem tragischen Freitod Wronskys am 12. Dezember 1946 scheiterte auch dieses Unterfangen. Zwar wurde noch Arthur Fehlert mit der treuhänderischen Verwaltung des in der amerikanischen Zone Berlins vorhandenen Lufthansa-Vermögens beauftragt, doch erlahmten schon bald alle weiteren Aktivitäten in der Trümmerwüste der einstigen Reichshauptstadt.

Rückschlag folgt auf Rückschlag

Der letzte Lufthansa-Vorstand Walter Luz hatte Hans M. Bongers Anfang 1945 beauftragt, die Lufthansa-Verwaltung aus Sicherheitsgründen von Berlin nach München zu verlegen. Unter der Leitung des kaufmännischen Direktors Dr. Fritz Reister musste die Gruppe von 30 Lufthanseaten in ihrem bayerischen Exil tatenlos zusehen, wie ihre Fluggesellschaft in den letzten Kriegstagen zu Grunde ging.

Neuer “Firmensitz” war der Gasthof Lindengarten in Trudering sowie eine Gastwirtschaft Göttler. Mit dem Ende des Flugbetriebs und der Pfändung des Lufthansa-Vermögens wurde es für Reister immer schwieriger, seine Mitarbeiter zu bezahlen. Als Lösung plante er zusammen mit Hans M. Bongers einen Abfertigungsdienst für alliierte Flugzeuge zu gründen.

Bongers besuchte zahlreiche Flugplätze in der amerikanischen und britischen Zone, darunter Hamburg-Fuhlsbüttel und Flensburg, um die Meinung der Alliierten vor Ort zu erfahren. Doch die Resonanz war niederschmetternd.

Während sich Bongers zunächst vom Luftverkehr zurückzog, um in der Eifel ein Büro für Steuer- und Buchprüfung zu gründen, versuchte Fritz Reister mit Erfolg wenigstens das Vermögen der alten Lufthansa in den Zonen der Westalliierten zu sichern. Am 26. März 1946 wurde Reister von der US-Verwaltung zum Treuhänder des Lufthansa Vermögens in Bayern bestellt. Danach übernahm er die Kontrolle der Vermögenswerte in der gesamten US-Zone, dem sich die französischen und britischen Zonen anschlossen.

“Büro Bongers”

Auch Hans M. Bongers plante 1950 ein erneutes Engagement in der Luftfahrt. Allerdings stieß er mit der “Luftreise GmbH – Hilfsbetrieb für Luftverkehr” bei der britischen Besatzungsbehörde auf Ablehnung. Informelle Bemühungen der Bundesregierung, über einen Schweizer Mittelsmann die Gründung einer neuen deutschen Fluggesellschaft mit alliierten Partnern zu forcieren, machten jedoch allen Kennern der Luftverkehrsszene deutlich, dass “etwas in der Luft liegt”.

Dadurch ermutigt setzte auch Bongers seine privaten Vorarbeiten für die Wiederaufnahme des Luftverkehrs in Deutschland an seinem Wohnsitz bei Bitburg fort. Im Oktober 1950 erreichte ihn die Nachricht, dass er vom Bundesverkehrsministerium als Leiter eines Vorbereitungsbüros für den deutschen Luftverkehr ausgewählt wurde.

Er sollte geeignete Büroräume finden und einen Mitarbeiterstab für diese umfassende Aufgabe ernennen. Bei der Suche nach einer Unterkunft für das “Büro Bongers” wurde er am Kaiser-Wilhelm-Ring 20 in Köln fündig. Als ersten Mitarbeiter stellte er am 1. Mai 1951 Gerhard Höltje, zuletzt Leiter der technischen Versuchsabteilung der alten Lufthansa, als Experten in flugtechnischen Fragen ein.

Es geht los!

Den offiziellen Auftrag erhielt Bongers am 29. Mai 1951 von Verkehrsminister Seebohm. In dem Schreiben wurde er aufgefordert: “alle Möglichkeiten einer aktiven Beteiligung am Luftverkehr nach wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten zu prüfen. Insbesondere soll sich die Unterstützung auf die Probleme des Aufbaus und der Arbeitsweise einer neuen deutschen Luftverkehrsgesellschaft erstrecken.”

Schon bald gehörten zum Kreis um Hans M. Bongers eine Reihe ehemaliger Lufthanseaten, deren langjähriger Erfahrungsschatz bei der Vorbereitung für eine neue deutsche Fluggesellschaft unerlässlich war. Neben Höltje zählten der Rechtsexperte Walter Issel, einst Leiter der Lufthansa Rechtsabteilung und Direktor der Zeppelin-Reederei sowie der ehemalige Lufthansa-Flugbootkommandant von Engel zu den Mitarbeitern der ersten Stunde.

Noch immer keine Lufthansa

Nachdem das “Büro Bongers” die ersten planerischen Vorarbeiten geleistet hatte, berief Seebohm am 9. November 1951 den “Vorbereitungsausschuß Luftverkehr” (VAL) ein. Diesem Sachverständigengremium stand Dr. Kurt Weigelt vor. Nach Prüfung aller Vorarbeiten des “Büro Bongers” in 20 Sitzungen, bejahte der VAL die Machbarkeit und Notwendigkeit eines eigenen deutschen Luftverkehrs.

Sein Abschlußbericht aus dem Oktober 1952 stellte fest: “Alle für das neue Unternehmen wesentlichen Grundsatzfragen (konnten) systematisch anhand umfangreichen und zuverlässigen Materials geklärt werden.” Ferner wurde die Gründung einer Kerngesellschaft als Vorläufer einer neuen deutschen Luftverkehrsgesellschaft beschlossen, an der sich Bund, Länder und die Privatwirtschaft beteiligen sollten.

Doch die optimistischen Planungen einer Betriebsaufnahme im Jahr 1953 wurden erneut von der Realität eingeholt. Der fällige Staatsvertrag über die Rückgabe der Lufthoheit an die Bundesrepublik Deutschland ließ noch auf sich warten. Ungeachtet dessen beschloss die Bundesregierung am 26. September 1952 eine Vorbereitungsgesellschaft für den geplanten Luftverkehr zu gründen.

Aufbruchstimmung

Am 6. Januar 1953, auf den Tag 27 Jahre nach der Luft Hansa, wurde die “Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf” (Luftag) mit einem Grundkapital von anfangs sechs Millionen Mark gegründet. Wie vom VAL geplant, beteiligten sich daran zunächst der Bund, die Bundesbahn und das Land Nordrhein-Westfalen. Im Rahmen einer ersten Kapitalerhöhung auf 25 Millionen Mark kamen im Dezember 1953 weitere 125 Privataktionäre aus Wirtschaftskreisen mit einem Anteil von zusammen zehn Prozent hinzu.

Die Aufgabe der Luftag bestand in der Vorbereitung auf den bevorstehenden Flugbetrieb – dessen Genehmigung durch die Alliierten allerdings noch immer ausstand. Die Erlangung der Lufthoheit wurde zum Zeitpunkt der Luftag-Gründung in Kürze erwartet, doch zeigte sich der Vorstand im Geschäftsbericht 1953 enttäuscht: “Das Tempo der politischen Entwicklung hat den Hoffnungen nicht entsprochen. Kaum auf einem anderen Gebiet ist so deutlich geworden, wie sehr überholtes Besatzungsrecht und praktische Notwendigkeiten auseinanderklaffen.”

Ungeachtet der Ungewissheit über den tatsächlichen Zeitpunkt der Betriebsaufnahme, setzte die Luftag ihre Vorbereitungen für den “Tag X” fort.

Die ersten Flugzeuge

Mit der Bestellung von zunächst vier Convair CV-340, vier Lockheed L-1049 G Super Constellation und zwei Saab 91B Safir-Trainingsflugzeugen wurde der Grundstein für die spätere Flotte der Lufthansa gelegt. Damit war die Luftag noch weit von der Vorgabe des VAL entfernt, eine Flotte von 20 bis 24 Flugzeuge aufzubauen. Die angespannte finanzielle Lage ließ dem jungen Unternehmen jedoch keine andere Wahl.

Neben dem Fluggerät musste die Luftag auch große Summen in die Bodenorganisation investieren. Hamburg wurde als Standort für die Werft gewählt. Nicht zuletzt, da sich die Freie und Hansestadt gegenüber der Luftag äußerst entgegenkommend zeigte. Im Jahresbericht 1953 der Luftag ist zu lesen: “Der Senat der Freien Hansestadt Hamburg läßt die für den Reparaturbetrieb erforderlichen Hallen-, Werkstatt-, Lager- und Verwaltungsbauten nach mit uns abgestimmten Plänen auf dem Flughafen Fuhlsbüttel errichten.” Luftag und später Lufthansa wurden Mieter der Ende 1954 fertig gestellten Anlagen.

Luftag kauft den Namen Lufthansa

Auf der Hauptversammlung der Luftag am 6. August 1954 gab Hans M. Bongers bekannt, dass die Bundesregierung am 22. Mai 1954 einen Antrag an die Alliierte Oberkommission gestellt habe, der “Gesellschaft eine Sondergenehmigung für die Einfuhr, den Besitz und den Betrieb der zur Lieferung anstehenden vier Convair-Flugzeuge sowie der betriebsnotwendigen Ersatzteile, Werkstatteinrichtung usw. zu erteilen.”. Mit der Betriebsaufnahme rechnete der Lufthansa-Vorstand jetzt im Frühjahr 1955.

Äußeres Zeichen für den bevorstehenden Start war die Umbenennung der Luftag auf der gleichen Hauptversammlung in “Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft”. Luftag kaufte das Namensrecht, das Firmenlogo mit dem markanten Kranich  und anderen Symbolen für 30.000 Mark von der “Deutschen Lufthansa AG in Liquidation”. Die Lufthansa des Jahres 1926 wurde erst am 18. November 1965 endgültig aus dem Handelsregister gelöscht.

Somit steht die heutige Deutsche Lufthansa AG in keiner rechtlichen Nachfolge der “alten”, vor 100 Jahren gegründeten Luft Hansa.

Der zweite Jahresbericht 1954 der Deutschen Lufthansa schreibt zu diesem historischen Ereignis: “Unsere Gesellschaft wird bemüht sein, sich dieses Namens würdig zu erweisen. Eine Rechtsnachfolge der alten Lufthansa, die sich in Liquidation befindet, besteht nicht. Gleichzeitig wurde eine Änderung des Gesellschaftszwecks in die Wege geleitet. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr der Luftverkehr im In- und Ausland sowie der Betrieb aller mit der Luftfahrt und ihrer Förderung zusammenhängenden Geschäfte und Einrichtungen. Die Firmenänderung wurde im Handelsregister am 20. August 1954, die Änderung des Geschäftszwecks – nach Erfüllung der politischen Voraussetzungen – am 9. Mai 1955 eingetragen.”

Bundesrepublik erhält die Lufthoheit

Mit Ratifizierung der “Pariser Verträge” erlangte die Bundesrepublik Deutschland am 5. Mai 1955 die lang ersehnte Lufthoheit zurück. Bis zu diesem Stichtag musste die Lufthansa bei dem dafür zuständigen Military Security Board (MSB) Ausnahmegenehmigungen für die zuvor eintreffenden Flug- und Schulungsgeräte einholen. In enger Zusammenarbeit mit dem MSB und dem in Hoheitsfragen zuständigen Civil Aviation Board der Alliieren Hohen Kommission wurden Flugsimulatoren (Linktrainer) eingeführt, die Hamburger Werft gebaut und die ersten Piloten geschult. Im Mai 1954 ersuchte Bundeskanzler Adenauer die Alliierte Hohe Kommission, die Genehmigung zur Einfuhr, dem Besitz und zum Betrieb der vier Convair 340 zu erteilen.

Die Sondergenehmigung für die Einfuhr und Nutzung zu Schulungszwecken erteilte das MSB erst am 13. November 1954. Eine allgemeine Betriebserlaubnis war damit noch nicht verbunden. Die Genehmigung zur Einrichtung der Technischen Basis in Hamburg, zur Wartung eigenen Gerätes und Schulung eigenen Personals folgte am 26. November 1954 und die Erlaubnis zur Einfuhr von vier Super-G-Constellation am 1. März 1955.

Im Einvernehmen mit der Alliierten Hohen Kommission erteilte Bundesverkehrsminister Seebohm am 1. März 1955 die Genehmigung zur Aufnahme eines Probeverkehrs in Deutschland. Der kommerzielle innerdeutsche Flugverkehr wurde ab 1. April 1955 gestattet, innerhalb Europas ab 15. Mai 1955 und der Transatlantikverkehr in die USA ab 1. Juni 1955.

Damit waren nun endgültig alle Hürden für den Start der neuen Deutschen Lufthansa AG aus dem Weg geräumt. Zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs, und dem damit verbundenen Flugverbot für Deutsche, begann das zweite Kapitel des deutschen Luftverkehrs.

Die ostdeutsche Lufthansa

Bei den heutigen Feierlichkeiten darf nicht vergessen werden, dass ab dem 1. Juli 1955, parallel zur westdeutschen, noch eine ostdeutsche Lufthansa existierte. An jenem Tag hatte der DDR-Ministerrat die Direktion jener Lufthansa berufen. Womit der 1. Juli 1955 als das offizielle Gründungsdatum der Lufthansa (Ost) gilt.

Im September des Jahres startete der Luftverkehr der ostdeutschen Lufthansa ab Berlin-Schönefeld zu Zielen in der DDR. Wie ihr westdeutschen Pendant, so nutzte die ostdeutsche Lufthansa den Kranich von 1926 als Logo – und der Schriftzug Lufthansa zierte in großen Buchstaben die Flotte. Bereits 1958 wurde die Interflug, zunächst für Charterflüge mit Maschinen der ostdeutschen Lufthansa, gegründet. Sie ging am 1. September 1963, nach einer erfolgreichen Klage der westdeutschen Namensvetterin gegen die Nutzung des Lufthansa-Namens, in die „Interflug, Gesellschaft für internationalen Flugverkehr mbH“ auf.

Seitdem fliegt nur noch eine Lufthansa. Wie dieser Beitrag zeigt, ist es seit 1926 die dritte Airline dieses Namens, die im Zeichen des Kranichs fliegt.

Happy Birthday zum Hundertsten!