In der Corona-Flaute hat Lufthansa die deutschen Staatshilfen zurückgezahlt und sich einer Fitness-Kur unterzogen. Doch beim Neustart könnten schnell zusätzliche Probleme auftreten.

Spätestens Ostern soll es so richtig losgehen. Die Lufthansa bereitet sich wie andere Fluggesellschaften auf einen Ansturm der Passagiere vor und will die Corona-Flaute endlich hinter sich lassen. Wenn Vorstandschef Carsten Spohr am kommenden Donnerstag (3. März) die Bilanz für 2021 präsentiert, wird er trotz des Kriegs in der Ukraine die geschäftlichen Chancen beim Neustart betonen. Europas umsatzstärkster Luftverkehrskonzern sieht sich auch mit stark gestiegener Schuldenlast fit genug, bei der Neuverteilung des europäischen Himmels ein deutliches Wort mitzureden.

Nahezu täglich berichteten führende Lufthansa-Manager in den vergangenen Wochen von stark steigenden Buchungszahlen, doch aktuell hält sich der Kranich noch merklich zurück. Nach Eurocontrol-Zahlen absolviert die Kerngesellschaft im Vergleich zu 2019 gerade knapp die Hälfte der Flüge, während das Angebot des Billigfliegers Ryanair bereits leicht über dem Vorkrisenniveau liegt. Die Omikron-Variante hat zu Jahresbeginn noch einmal deutliche Spuren im Flugplan hinterlassen.

Neue Unsicherheiten bringt Russlands Angriffskrieg auf die Ukraine mit sich. Die Sperrung des russischen Luftraums bedeutet für die Passagier- und Frachtjets lange und teure Umwege auf dem Weg nach Fernost. Die Flugpläne werden durcheinander gewirbelt, und die Mitteleuropäer verlieren gegen die arabische Konkurrenz ihre Zeitvorteile bei Flügen nach China, Japan und Korea. Einziger Lichtblick für Spohr: Die Maschinen des Joint-Venture-Partners Air China können weiterhin über Russland fliegen und so auch der Lufthansa indirekt Umsätze bringen.

Doch innerhalb Europas und Richtung Westen rechnet der Konzern mit einer sprunghaft steigenden Nachfrage zunächst vor allem von Touristen. Nach Mallorca will das Unternehmen wie im vergangenen Sommer erneut einen Boeing-Jumbo einsetzen, um alle Ticketwünsche erfüllen zu können. Der Weltverband der Airlines, IATA, erwartet für das laufende Jahr in Europa bereits wieder 86 Prozent des Vorkrisenniveaus. Lufthansa hat daher ihre Corona-Schrumpfkur vorzeitig gestoppt und will nun auch bei den Piloten ohne Entlassungen auskommen. Statt der geplanten rund 100 000 Beschäftigten können nun wohl knapp 107 000 Lufthanseaten an Bord bleiben – von ursprünglich 140 000.

Die Lufthansa-Gruppe beschäftigt rund 11 000 Piloten und Pilotinnen, rund 5000 davon bei der Kernmarke. Von diesen besonders gut bezahlten Stammkräften bis zu 1100 zu entlassen, kommt für Spohr nicht mehr in Frage. Allerdings hat auch eine viertägige Marathonverhandlung mit der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit in der vergangenen Woche kein gemeinsames Verständnis zur künftigen Strategie gebracht. Stattdessen verfolgt das Unternehmen nun die Idee einer «Lufthansa light», die mit der Kranichmarke, aber zu kostengünstigeren Tarifkonditionen die Zubringerflüge zu den Drehkreuzen München und Frankfurt übernehmen könnte.

Die in der Vereinigung Cockpit (VC) organisierten Stammpiloten hatten sich in der Vergangenheit die Zahl von 325 Jets festschreiben lassen, die ausschließlich von ihnen geflogen werden durften. Das passt nach Ansicht der Konzernführung nicht mehr zur reduzierten Gesamtgröße, die nach unbestätigten Berichten einschließlich der Schwestergesellschaften Swiss, Austrian, Eurowings und Brussels Airlines bei 720 Jets liegen soll. Die Vereinbarung mit der VC wurde im vergangenen Jahr gekündigt.

Aus Sicht der Piloten droht nun eine billigere, für die Kunden nicht mehr erkennbare Konkurrenz in der Kerngesellschaft, die zudem voll in die Buchungs- und Umsteigesysteme eingebunden wäre. Das fliegende Personal für den neu zu gründenden Flugbetrieb (AOC) nach deutschem Recht soll von der eingestellten Tochter Germanwings kommen.

Die externe Konkurrenz der Lufthansa in Europa kommt weiterhin von den Billigfliegern, wenngleich sich Ryanair ab Ende März aus dem teuren Frankfurt zurückgezogen hat. Der deutsche Ferienflieger Condor bleibt hingegen mit einem neuen Investor im Geschäft und kann darauf vertrauen, dass Lufthansa weiterhin durchgebuchte Zubringerflüge für Condor-Passagiere übernehmen muss. Das Bundeskartellamt hat zwar noch nicht endgültig entschieden, aber unmissverständlich klargemacht, dass die auf der Kurz- und Mittelstrecke marktbeherrschende Lufthansa diese langjährige Dienstleistung nicht einseitig kündigen darf.

Eine weitere Beteiligung strebt die Lufthansa im Süden Europas an, wo der italienische Staat die herausgeputzte Alitalia-Nachfolgerin ITA mit einem Investor verbandeln will, ohne die Kontrolle ganz aufzugeben. Gemeinsam mit dem italienisch-stämmigen MSC-Großreeder Gianluigi Aponte, der die Mehrheit übernehmen will, beteiligt sich Lufthansa an dem kürzlich gestarteten Bieterverfahren. Ähnlich wie einst bei der Swiss würde Lufthansa in eine bereits hart sanierte Airline einsteigen, das finanzielle Risiko mit dem Schiffs- und Logistikpartner aber zunächst klein halten.

Voraussetzung dafür ist die Rückzahlung der Staatshilfen, für die ein Rahmen von neun Milliarden Euro bereitstand. Die deutschen Direkthilfen hat Lufthansa im November vergangenen Jahres vollständig getilgt. Sein verbliebenes Lufthansa-Aktienpaket muss der staatliche Wirtschaftsstabilisierungsfonds bis Oktober 2023 verkaufen.

dpa