Neuer Lufthansa-Chef Spohr darf nicht nur auf Sparkurs fliegen

07.02.2014

Der neue Lufthansa-Chef Carsten Spohr ist im Unternehmen tief verwurzelt. Der Manager mit Pilotenlizenz muss nun aber zeigen, dass er schmerzhafte Einschnitte durchsetzen und vermitteln kann.

Frankfurt/Main – Nach dem Sparprogramm ist in der Luftfahrt stets auch vor dem Sparprogramm. Die Deutsche Lufthansa AG steckt zum Chefwechsel noch mitten in der Umsetzung des «Score»-Projekts, mit dem das operative Ergebnis um jährlich 1,5 Milliarden Euro nach oben geschraubt werden soll. Der am Freitag vom Aufsichtsrat bestimmte neue Konzernchef Carsten Spohr muss nicht nur die von Vorgänger Christoph Franz gesteckten Ziele erreichen, sondern auch weitere Sparideen und neue Zielsetzungen entwickeln. Die Gewerkschaften wünschen sich eher, dass der neue Chef die Sorgen der rund 117 000 Beschäftigten anhört und ernst nimmt.

Spohr übernimmt eine bereits in vielerlei Hinsicht umgekrempelte Lufthansa. Der nüchtern-analytische Franz hat einige heilige Kühe des ehemaligen Staatsfliegers geschlachtet: Die eigenen Rechenzentren sind bald Geschichte, 3500 Verwaltungs-Jobs gestrichen und auch die überkommene Konzernzentrale in Köln wird dichtgemacht. An vielen Flughäfen in Deutschland und Europa ist der Kranich zudem nicht mehr zu sehen: Seit vergangenem Jahr übernimmt die Tochter Germanwings einen Großteil der Strecken auf dem heimischen Kontinent abseits der Drehkreuze München und Frankfurt.

Der Markenwechsel ist einer der Kernpunkte des Sparprogramms «Score», das insgesamt mehr als 2000 Einzelmaßnahmen umfasst – darunter das komplette Entladen eines Airbus-Jets, um unnötigen Ballast zu entdecken und so Sprit zu sparen. Metzler-Analyst Jürgen Pieper ist allein schon von der Komplexität des Sparprozesses beeindruckt und sagt: «Wenn Score klappt, ist die Lufthansa-Aktie 25 Euro wert.» Am Freitag lag das Papier bei knapp unter 18 Euro. Sein Commerzbank-Kollege Frank Skodzik mahnt allerdings: «Spohr muss in den kommenden zwei Jahren liefern.»

Einen Kuschelkurs mit der Belegschaft kann sich der umgängliche und kommunikative Spohr nicht leisten. Franz hat seinen Nachfolger bereits mehrfach öffentlich davor gewarnt, den Sparschub zurückzunehmen.

Doch die Gewerkschaften scheinen genau das zu erwarten: «Spohr muss sich die Sorgen und Nöte der Leute anhören. 117 000 Menschen in einem Dienstleistungsunternehmen müssen glauben, dass es sich lohnt, schneller zu laufen», sagt beispielsweise der Chef der Kabinengewerkschaft Ufo, Nicoley Baublies. In der Vergangenheit habe sich Spohr leicht hinter Franzens Rücken verstecken können, obwohl er die harten Schnitte auch beim Personal voll mitgetragen habe.

Erste Nagelprobe könnte der seit zwei Jahren schwelende Tarifkonflikt mit den 5500 Piloten werden, die gerade über einen möglichen Streik im Frühjahr abstimmen. Wie kein anderes Unternehmen muss sich Lufthansa permanent mit untereinander konkurrierenden Gewerkschaften für verschiedene Beschäftigtengruppen auseinandersetzen. Unter Franzens harter Hand streikten das Bodenpersonal wie auch die bis dahin als brav geltenden Kabinen-Crews.

Das Unternehmen muss sich in einem weiterhin schwierigen Umfeld bewähren, denn Europa bleibt der am härtesten umkämpfte Luftverkehrsmarkt weltweit. Insbesondere British Airways ist schlank und kostengünstig aufgestellt, doch die eigentliche Bedrohung sehen die Lufthansa-Strategen woanders. Die Fluglinien vom Persischen Golf – Emirates, Qatar und Etihad – haben hunderte Großraum-Jets bestellt, mit denen sie künftig auch auf die derzeit noch lukrativen Nordatlantikverbindungen drängen werden. Der Air-Berlin-Großaktionär Etihad sucht zudem weiter nach Beteiligungsmöglichkeiten in Europa – zuletzt bei der kriselnden Alitalia.

Lufthansa hat bislang kein schlüssiges Konzept vorgelegt, wie sie mit der Herausforderung aus den Emiraten umgehen will. Eine Reaktion scheint die schleichende Abkehr vom Drehkreuz-Konzept zu sein. Neue Großraumjets vom Typ Airbus A380, die über die klassischen Hubs mit Zubringerflügen gefüllt werden müssten, haben die Frankfurter jedenfalls nicht mehr bestellt. Als eine Art Anti-Emirates muss der Kranich möglichst viele attraktive Direktverbindungen aus Kerneuropa anbieten. Und dafür sind die georderten kleineren Langstreckenjets von Boeing und Airbus weit besser geeignet.

Diese Neuausrichtung hat Spohr als Chef der Passagiersparte bereits mitgeprägt. Nun wird er zeigen müssen, wie sich Europas größte Fluggesellschaft im Kampf gegen Billigflieger und Golf-Fluglinien weiterhin durchsetzen will. Als Konzernchef brauche er «eine eigene Agenda und strategische Weitsicht», sagt Fondsmanager Ingo Speich von Union Investment. Spohr müsse nun sein Profil schärfen – und Ende des Jahres erste Signale liefern, wo die Reise hingehen soll. (Von Christian Ebner, dpa und Steffen Weyer, dpa-AFX)