Vor 80 Jahren: Die fliegenden Wikinger der SAS erobern New York

Am 1. August 1946 schlossen sich die größten Fluglinien Dänemarks, Norwegens und Schwedens zum Scandinavian Airlines System – SAS – zusammen. Das ursprüngliche Kooperationsabkommen zwischen der dänischen Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL), der norwegischen Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) und den beiden schwedischen Fluglinien Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) und AB Aerotransport (ABA) war allerdings zunächst auf den interkontinentalen Luftverkehr nach Nord- und Südamerika begrenzt.

Dieser ersten Overseas SAS (OSAS) folgte am 14. Mai 1948 die Zusammenfassung der Europaflüge in der European SAS (ESAS). Erst im Oktober 1951 wurden die skandinavischen „Vereinten Nationen der Lüfte“ auf sämtliche kommerziellen Aktivitäten unter dem gemeinsamen Markennamen „SAS“ ausgeweitet. Auf den Langstrecken kamen anfangs zehn Douglas DC-4 zum Einsatz. Ihr Kaufvertrag war bereits am 25. November 1943, inmitten des Zweiten Weltkriegs, zwischen SILA-Präsident Per A. Norlin und der Douglas Aircraft Company unterzeichnet worden. Dänemark und Norwegen waren damals von Nazideutschland besetzt, während das auf dem Papier neutrale Schweden fürchtete, das gleiche Schicksal zu erleiden.

Kauf der DC-4 im Zweiten Weltkrieg

Inmitten dieser bedrohlichen Zeiten befand sich Norlin in den USA, um die Bestellung der Douglas DC-4 unter Dach und Fach zu bringen. Sein für viele befremdlich erscheinender Optimismus war jedoch nicht unbegründet, denn das Jahr 1943 gilt als Wendepunkt des Zweiten Weltkriegs. Parallel zur Niederlage der deutschen Armee in Stalingrad und im nordafrikanischen El Alamein beschlossen die westlichen Alliierten Großbritannien und die USA auf der Casablanca-Konferenz am 21. Januar eine gemeinsame Bomberoffensive gegen das Deutsche Reich, um die Moral der Bevölkerung zu brechen. Nur sechs Tage später starteten die ersten Boeing B-17 der U.S. Army Air Force in Großbritannien zum Angriff auf Wilhelmshaven.

Während über dem Dritten Reich und den besetzten Nachbarländern ein unerbittlicher Luftkrieg tobte und viele Menschen in den in Schutt und Asche versinkenden Städten ihr Leben verloren, herrschte im neutralen Schweden nach außen hin Ruhe und Frieden. In Wahrheit verfolgte die schwedische Regierung zwar offiziell eine Politik der Neutralität, agierte jedoch zum Schutz des eigenen Landes vor allem in der ersten Hälfte des Krieges ausgesprochen opportunistisch gegenüber Deutschland. Erst ab Sommer 1943 wandte sich Schweden ökonomisch und politisch verstärkt den westlichen Alliierten zu.

Dieser Politikwandel drückte sich nicht zuletzt in der Gründung der Fluglinie Svensk Interkontinental Lufttrafik AB aus. Um diplomatische Verwicklungen zu vermeiden, wurde sie zwar in enger Kooperation mit der staatlichen AB Aerotransport (ABA), jedoch von privaten Kapitalgebern ins Leben gerufen. Ihre Aufgabe bestand primär darin, den Nachkriegs-Luftverkehr in die USA vorzubereiten.

Fliegende Festungen landen in Schweden

SILA-Direktor Per A. Norlin befand sich in den USA mitten in Verhandlungen über Verkehrsrechte und Exportlizenzen für den beabsichtigten Douglas-Kauf, als ihn am 24. Juli 1943 die Nachricht von der ersten Notlandung einer amerikanischen „Fliegenden Festung“ im heimischen Schweden erreichte. Die Boeing B-17F „Georgia Rebel“ gehörte zum 535th Bombardment Squadron der 381st Bombardment Group. Ihre zehnköpfige Besatzung unter dem Kommando von 1st Lieutenant O.V. Jones war an einem Angriff auf eine Fabrik im norwegischen Herøya bei Ålesund beteiligt, als ihre B-17 durch deutsches Abwehrfeuer beschädigt wurde.

Ein Motor fiel komplett aus, während ein zweiter nicht mehr die volle Leistung brachte. An eine Rückkehr zur eigenen Basis in Großbritannien war mit derart beschädigtem Flugzeug nicht mehr zu denken. Die Crew entschloss sich deshalb zum Weiterflug in das für sie sichere, da neutrale Schweden.

Dort machte die „Georgia Rebel“ nach einer Flugzeit von rund 14 Stunden nahe des Dorfes Vännacka eine Bauchlandung. ABA-Chef Carl Florman und sein Team erkannten die Chance, die sich mit der Notlandung amerikanischer Bomber bot: Mit entsprechend umgerüsteten „Fliegenden Festungen“ könnte ein sicherer Kurierdienst nach Großbritannien und möglicherweise sogar bis nach Moskau etabliert werden. Florman entsandte deshalb unmittelbar nach der Landung der „Georgia Rebel“ den Leiter seiner Ingenieurabteilung, Karl Lignell, mit einem Expertenteam nach Vännacka. Sie untersuchten die B-17 eingehend und hielten sie für reparaturfähig.

Fliegende Festungen im Tausch gegen internierte Soldaten

In enger Abstimmung mit ABA-Chef Florman und der schwedischen Botschaft in den USA verhandelte Norlin im Winter 1943 persönlich mit dem Oberbefehlshaber der amerikanischen Luftstreitkräfte, General H.H. „Hap“ Arnold, in Washington, D.C. über die Möglichkeit, „Georgia Rebel“ und weitere mittlerweile in Schweden gelandete B-17 zu Kurierflugzeugen umzurüsten. Sie sollten Spione, Industrielle und Militärs ebenso transportieren wie kriegswichtige Produkte aus schwedischer Produktion, etwa Kugellager.

Die Idee mündete in einer Art Kuhhandel: Zehn B-17 sollten an Schweden ausgeliehen werden, im Tausch gegen 300 internierte amerikanische Besatzungsmitglieder notgelandeter Bomber. Nach Kriegsende, so General Arnold, könne der schwedische Staat die Maschinen dann formell zum symbolischen Preis von je einem Dollar erwerben.

„Operation Felix“ konnte anlaufen. Zwei B-17F sowie fünf B-17G wurden bei den SAAB-Flugzeugwerken in Linköping zu zivilen Verkehrsflugzeugen umgerüstet. Zwei weitere B-17F und Teile eines dritten Flugzeugs, darunter die „Georgia Rebel“, dienten als Ersatzteilspender. Drei Maschinen flogen offiziell für SILA, zwei für ABA. Zwei weitere B-17 wurden für die dänische DDL vorgehalten, die damit ab Sommer 1945 an den Start ging.

Schwerter zu Pflugscharen

Vor ihrem Einsatz als zivile Kuriermaschinen entfernten die SAAB-Techniker sämtliche militärischen Einrichtungen. Anstelle der gläsernen Bugkanzel des Navigators installierten sie eine neue, um einen Meter verlängerte Bugsektion mit Fracht- und Navigationsräumen. Auch die einstigen Bombenschächte wurden zu Frachträumen umgebaut. Im hinteren Rumpfteil entstanden zwei Passagierkabinen, die relativ komfortablen Reisekomfort boten. Daran schlossen sich eine Toilette sowie der zum unbewaffneten Ausguck umfunktionierte Gefechtsstand im Heck an. Bis zu 14 Passagiere fanden an Bord der zivilen B-17 Platz.

Namensgeber dieser „Felix“-Flugzeuge war der amerikanische Luftwaffenattaché in Schweden, Felix M. Hardison. In dieser Funktion war er nicht nur intensiv in die Verhandlungen über die Ausleihe der zehn Bomber an den schwedischen Staat involviert, sondern als ehemaliger B-17-Pilot ebenso eng in das Flugtraining der schwedischen Crews eingebunden. Als Dank dafür wurden nicht nur die zivilen, durch SAAB umgebauten Boeings offiziell als B-17 „Felix“, sondern auch die mit ihnen absolvierten Kurierflüge als „Operation Felix“ bezeichnet.

Der erste Flug nach Schottland stand unter dem Kommando von Captain Marshall Lindholm und wurde am 9. Oktober 1944 mit der SE-BAH „Sam“ durchgeführt. Sie hob um genau 16:15 Uhr in Stockholm-Bromma ab und nahm zunächst über schwedischem Hoheitsgebiet Kurs nach Norden. Anschließend flog sie Richtung Westen, überquerte Norwegen nördlich von Trondheim und steuerte entlang der Shetlandinseln auf Südkurs Prestwick an. Dort sorgte Scottish Aviation für die technische Betreuung des Flugzeugs, während BOAC die Passagiere und Fracht abfertigte.

B-17 Felix der SILA eröffnen die Route nach New York

Das Kalkül war aufgegangen. Keine einzige Boeing ging auf diesen Kurierflügen verloren, und keines ihrer Besatzungsmitglieder oder auch nur ein Passagier wurde während der bis Kriegsende andauernden „Operation Felix“ verletzt oder gar getötet.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa erübrigten sich diese Kurierflüge. Doch damit zählten die viermotorigen B-17-Langstreckenmaschinen noch längst nicht zum alten Eisen. Vielmehr nutzte SILA ihre „Fliegenden Festungen“ noch vor der Auslieferung der 1943 bestellten DC-4 für die Eröffnung der ersten Passagierroute über den Nordatlantik. Bereits sieben Wochen nach Kriegsende war es so weit.

Auf Basis des 1943 von Per A. Norlin ausgehandelten Luftverkehrsabkommens zwischen Schweden und den USA konnte der Erstflug am 27. Juni 1945 von Stockholm-Bromma über Reykjavik auf Island und das kanadische Mingan Richtung New York-La Guardia starten. Die mit SE-BAK registrierte und „Jim“ getaufte B-17F mit der Baunummer 5775 schrieb mit diesem Flug Luftfahrtgeschichte. Eine würdige Aufgabe für den einstigen Bomber, der ursprünglich als „Veni Vidi Vici“ („Ich kam, ich sah, ich siegte“) an den Start gegangen war.

Die letzte von ABA und SILA eingesetzte „Felix“-B-17 mit dem Kennzeichen SE-BAN und dem Taufnamen „Ted“ flog am 7. August 1947 auf dem Passagierdienst vom ägyptischen Kairo zu ihrer Basis in Stockholm-Bromma. Dort wurde sie 1948 verschrottet. Zusammen legten die sieben schwedischen „Felix“ als Passagierflugzeuge 2.340.000 Kilometer zurück und flogen dabei im regulären Linienverkehr von Stockholm aus bis nach Rio de Janeiro!

Zwei B-17 „Felix“ wurden nach Kriegsende an Dänemark verkauft. Mit den Zulassungen OY-DFA und OY-DFE kamen sie auf Passagierflügen der dänischen Airline DDL innerhalb Europas sowie auf der Langstreckenroute in das südafrikanische Johannesburg zum Einsatz.

Mit dem Ende der B-17-„Felix“-Operation begann die Einflottung der skandinavischen DC-4. Sämtliche zehn Douglas DC-4-1009 trafen im Mai und Juni 1946 in Kopenhagen (2), Oslo (2) und Stockholm (6) bei DDL, DNL, ABA und SILA ein. Zunächst flogen die Flugzeuge noch im Namen und mit den Logos der vier Airlines. Mit der Gründung der SAS wurden sie schrittweise in deren markantes Design eines historischen Wikingerschiffs lackiert. Formell verblieben sie jedoch noch bis zum 8. Februar 1951 bei den Gründungsairlines des jungen SAS-Konsortiums.

Erstflug im Namen von SAS

Rund um den Globus fanden zu jener Zeit Premierenflüge mit fabrikneuen Douglas DC-4 und den rund 500 aus Armeebeständen zu DC-4 „zivilisierten“ C-54- und R5D-Maschinen statt. Doch nur wenige dieser Premieren sind so gut dokumentiert wie die erste offizielle SAS-Transatlantiküberquerung  zum „Big Apple“.

Die DC-4 verließ Stockholm-Bromma am 17. September 1946 und erreichte New York-La Guardia nach Zwischenlandungen in Kopenhagen, dem schottischen Prestwick und Gander in der kanadischen Provinz Neufundland. Mit der DC-4 „Dan Viking“ begründete SAS zugleich eine bis heute gepflegte Tradition: Jedes ihrer Flugzeuge sollte nach berühmten nordischen Königinnen und Königen sowie Heldenfiguren der Wikinger-Ära benannt werden.

Die Premiere verlief für die 28 von SAS eingeladenen Ehrengäste allerdings nicht ganz nach Plan. Kurz nach dem Start in Kopenhagen gab es technische Probleme, und Flugkapitän Byron S. Cramblet entschloss sich sicherheitshalber zur Umkehr. Das hielt die illustre Gästeschar jedoch nicht davon ab, die sich bereits an Bord entwickelnde, feuchtfröhliche Party im Zentrum von Kopenhagen fortzusetzen, bis „Dan Viking“ nach acht Stunden erneut startklar war.

Diesmal ging alles gut – wenn auch die Crew vor dem Start vergessen hatte, die beiden stolz über dem Cockpit wehenden SAS-Flaggen einzuholen. Bald hingen sie nur noch in Fetzen an ihren Stangen.

Für Cramblet war dies bei Weitem nicht die erste Atlantiküberquerung am Steuer eines Flugzeuges. Der U.S.-Amerikaner war bereits in den beiden letzten Jahren des Zweiten Weltkrieges regelmäßig auf Ferry-Flügen der USAAF zum Einsatz gekommen. Nach Kriegsende bewarb er sich bei ABA in Schweden und nahm vor der großen Premiere an zahlreichen SAS-Trainingsflügen zwischen Skandinavien und den USA teil. Cramblet blieb bis 1948 bei SAS, bevor er sich erneut bei der amerikanischen Luftwaffe verpflichtete und 1948/49 Douglas C-54 auf der Berliner Luftbrücke flog.

Genau genommen feierte SAS nicht eine, sondern gleich zwei Premieren. Bereits am 5. August 1946 hob eine SILA-DC-4 unter SAS-Flugnummer in Stockholm Richtung USA ab. Da die Airline jedoch erst fünf Tage zuvor gegründet worden war, blieb keine Zeit, den Douglas-Propliner neu zu lackieren. Der 17. September war damit genau genommen der erste Transatlantikflug einer DC-4 in vollständiger SAS-Lackierung.

Premiere mit Dan Viking zum Big Apple

Am 18. September folgte der Erstflug in Gegenrichtung mit 28 geladenen amerikanischen Gästen von New York aus. Neben dem SAS-Top-Management und den Chefs der vier SAS-Gründungsairlines befanden sich auf dem Flug ab Stockholm unter anderem Prinz Axel von Dänemark, Minister der drei beteiligten skandinavischen Nationen sowie diverse Diplomaten an Bord.

Bereits einen Tag zuvor war ein SAS-Sonderflug mit 28 skandinavischen Pressevertretern in La Guardia gelandet. Sie dokumentierten diese Premiere fotografisch und mit ihren Berichten. Gleichzeitig hob ein weiterer, bis auf den letzten Platz mit amerikanischen Journalisten gefüllter Sonderflug zu einer einwöchigen Rundreise auf Einladung der SAS Richtung Skandinavien ab.

Nachdem „Dan Viking“ nach rund 28 Stunden am 18. September 1946 am Marine Terminal des La Guardia Airport angekommen war, hatten die Ehrengäste einen Tag Zeit, sich zu erholen. Anschließend folgte ein großes Inaugural Banquet mit 300 Gästen im Grand Ballroom des Waldorf Astoria.

Hauptredner der diversen Ansprachen war Fiorello La Guardia, früherer New Yorker Bürgermeister und zu jenem Zeitpunkt Vorsitzender der Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung UNRRA der Vereinten Nationen. Erst kurz zuvor war der Zielflughafen der SAS-Premiere nach ihm benannt worden. Ihm folgten auf der Rednerliste Trygve Lie, norwegischer Generaldirektor der Vereinten Nationen, Thomas F.J. Corcoran, Deputy Mayor of New York, sowie Per Kampmann, Chairman of the Board of Directors of SAS. Dr. Henry Goddard Leach, President of the American-Scandinavian Foundation, bildete als Toastmaster den Abschluss der illustren Rednerschar.

Einführung des Boeing Stratocruisers geplatzt

Zu Beginn der neuen Route bot SAS zwei wöchentliche Flüge zwischen New York und Skandinavien an, die abwechselnd über Oslo oder Kopenhagen nach Stockholm-Bromma führten. Anlässlich des Premierenfluges verkündete SAS zudem die Einführung der Boeing 377 „Stratocruiser“ ab 1947. Ihre höhere Reisegeschwindigkeit und größere Reichweite sollten eine Halbierung der Reisezeit von rund 28 auf 14 Stunden ermöglichen.

Tatsächlich hatte Scandinavian Airlines System eine Order der Swedish Intercontinental Airlines über vier Maschinen übernommen, die als Boeing 377-10-28 bezeichnet wurden. Eine historische Zeichnung erinnert an SILA als ursprünglich fünften Boeing-Kunden. Bereits 1945 untersuchten Ingenieure der schwedischen AB Aerotransport (ABA) im Auftrag der SILA die wirtschaftlichen Eckdaten der ersten Boeing-377-Entwürfe. Sie verglichen diese mit den konkurrierenden Douglas-Proplinern DC-4 und DC-6 sowie der Lockheed L-049 und der nie gebauten Lockheed L-549.

Ihr Fazit: Die Kosten der Boeing 377 liegen je Tonnenkilometer wesentlich niedriger als jene der Wettbewerbsmuster. Durch diese Zahlen ermutigt, bestellte SILA am 26. Februar 1946, ein halbes Jahr vor der Fusion zu SAS, vier „Stratocruiser“ zur Auslieferung im Folgejahr.

Doch Lieferverzögerungen bei Boeing und der Wunsch der SAS nach einer homogenen Douglas-Flotte führten bald zur Suche nach einem Abnehmer für die ungeliebten „Stratocruiser“. Im Mai 1949 erklärte sich die britische BOAC schließlich bereit, die Lieferpositionen der im Juni und August des Jahres zur Auslieferung anstehenden Maschinen zu übernehmen.

Da es zu jenem Zeitpunkt bereits zu spät war, die Flugzeuge dem BOAC-Standard anzupassen, unterschieden sich die Boeing 377-10-28 der SILA/SAS in einigen Punkten von den sechs übrigen 377-10-32 der BOAC. So befand sich die Bordküche im Heck der „Stratocruiser“ – im Gegensatz zur mittigen Positionierung bei den übrigen Maschinen. Weitere Unterschiede gab es bei diversen Details der Kabinenausstattung, bis hin zur Farbe der Sitzpolster, sowie bei der Cockpit-Instrumentierung.

Äußerlich unterschieden sich die beiden BOAC-Varianten durch eine andere Form der Kabinenfenster im Unterdeck. Wie bei der Wahl einer Küchenposition in Rumpfmitte oder im Heck hatten die Airlines die Option, zwischen rechteckigen oder kreisrunden Kabinenfenstern zu wählen.

SAS: Die Douglas-Airline

SAS hingegen verwirklichte auf der Langstrecke ihre Douglas-Big-Prop-Einheitsflotte. Der DC-4 „Skymaster“ des Jahres 1946 folgte zwei Jahre später die erste DC-6 „Cloudmaster“, 1952 die DC-6B und schließlich 1956 die Douglas DC-7C „Seven Seas“.

SAS blieb seit ihrer Gründung über Jahrzehnte Douglas und McDonnell Douglas als bevorzugten Lieferanten ihrer Flugzeugflotte treu. DC-4, DC-6, DC-6B, DC-7C, DC-7F, DC-8-32, DC-8-55, DC-8-62, DC-8-63, DC-9-21, DC-9-33AF, DC-9-41, DC-9-81, DC-10-30, MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-90-30 – die Typenliste fabrikneu gelieferter Flugzeugmuster liest sich wie der fast vollständige Verkaufskatalog des Traditionsunternehmens. Dazu kamen noch gebraucht erworbene DC-3, DC-9-51, DC-10-10 und MD-95, die das Bild der SAS als einem der treuesten Douglas-Kunden abrunden.