Iran-Krieg: Nur eine Delle oder ein tiefer Wachstumsknick?

Zumindest für die Airlines der Golf-Region wird der 28. Februar 2026 eine Dimension haben wie damals Nine-Eleven für die Fluggesellschaften in den USA und in Europa. Der Angriff der Vereinigten Staaten und Israels auf den Iran hat die zivile Luftfahrt in einer Schlüsselregion des Weltluftverkehrs schlagartig zum Stillstand gebracht. Die langfristigen Folgen sind bei weitem nicht abzusehen. 20 Prozent des Passagierverkehrs zwischen Europa und Asien laufen über Dubai und Katar. Der Anteil zwischen den USA und Asien beträgt immerhin zehn Prozent. Mehr als 95 Millionen Passagiere zählte der Flughafen Dubai International im vorigen Jahr – der Hamad International Airport in Doha bringt es auf rund 54 Millionen. In der Summe schlagen die zwei so viel Luftfracht um wie alle deutschen Flughäfen zusammen.

Dubai, Abu Dhabi, Doha und Bahrain schienen die glitzernde Insel der Seligen in einer Weltregion, in der es seit Jahren an allen Ecken und Enden brennt. Doch von einem Tag auf den anderen tauchten in den sozialen Medien Videos von Menschen auf, die am vollkommen überfüllten Dubai International Airport festsaßen und nicht wussten, ob und wann ihre Flüge starten würden. Viele von ihnen schliefen in Parkhäusern, weil die Hotels ausgebucht waren.

Mehrere 100.000 Passagiere, darunter 30.000 Deutsche saßen tagelang in einer Region fest, die innerhalb von Stunden vom Traumziel zum Kriegsgebiet geworden war. Weitere Zehntausende, die zurück nach Hause fliegen wollten, strandeten zwischen Südafrika, Thailand und Australien, weil Emirates, Qatar Airways und Etihad ihre Rückflüge absagen mussten. Inzwischen sind sie alle wieder daheim, doch der Schock
dürfte tief sitzen.

Achtung Umleitung!

Mit der Schließung des Luftraums ist plötzlich auch die mit Abstand wichtigste Route für Flüge zwischen Europa und Asien gesperrt. Die sonst nicht enden wollende Kette von Flugzeugen über dem Irak und dem Persischen Golf riss von einer Stunde auf die nächste ab. Seither ist der Himmel über dem Golf leer, jedenfalls was die zivile Luftfahrt angeht.

Für Flüge nach Indien, Südost- und Südasien gibt es jetzt zwei Routen. Die südliche führt über Ägypten, das Rote Meer, Saudi-Arabien und den Oman. Die nördliche Route führt über die Südküste des Schwarzen Meeres und Georgien nach Aserbeidschan. Dort zwängt sie sich durch einen nur 50 Kilometer breiten Korridor, der wenige Kilometer von der Grenze zu Russland entfernt ist. Über Turkmenistan, Usbekistan und Tadschikistan geht es dann auf einer von sechs veröffentlichten Luftstraßen durch den unkontrollierten Luftraum von Afghanistan über Pakistan nach Indien. Dabei nehmen einige Airlines den Weg über den nordöstlichen Zipfel des Landes, wo sie nur wenig mehr als eine Minute im afghanischen Luftraum verbringen.

Man mag sich gar nicht vorstellen, welche Folgen es hätte, wenn auch dieser Weg verschlossen wäre, weil der Kaschmir-Konflikt zwischen Pakistan und Indien wieder aufflammt und Pakistan seinen Luftraum schließt, wie zuletzt im Februar 2019 geschehen.

Die mittel- und langfristigen Auswirkungen sind derzeit nicht im Ansatz abzusehen. In Dubai, Abu Dhabi und Doha halten nur noch die lokalen Carrier einen Flugbetrieb aufrecht. Neben Emirates, Etihad und Qatar Airways sind dies Flydubai und Air Arabia. Gulf Air hat seine Flotte außer Landes gebracht, aber auch Qatar Airways hat eine Reihe von Flugzeugen nach Teruel in Spanien ausgeflogen, um sie dort zu parken. Offenbar
rechnet man auch für den Fall, dass der Konflikt schnell endet, nicht damit, dass sich die Nachfrage bald erholt.

Lufthansa streicht Golf-Flüge

Lufthansa hat den Flugplan in die Region vorsorglich zusammengestrichen. Flüge nach Dubai und Tel Aviv pausieren zunächst bis zum 31. Mai, Ziele wie Abu Dhabi, Amman und Maskat sollen bis zum 24. Oktober nicht mehr bedient werden. Betroffen sind auch Verbindungen von Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways und Edelweiss.

Auch wenn die ausgefallenen Flüge zu den Golf-Destinationen die Lufthansa pro Woche rund fünf Millionen Euro kosten, gehört sie eher zu den Profiteuren der Misere. Flüge in Richtung Asien sind komplett ausgebucht – und zwar zu extrem hohen Preisen. Das schließt klassische Urlaubsdestinationen wie Thailand oder die Malediven ein. Auch die Raten für die Luftfracht sind auf Rekordniveau.

Zudem dürfen Lufthansa und die anderen großen europäischen Airlines sich Hoffnungen machen, dass die Konkurrenz vom Golf zumindest mittelfristig einiges an Anziehungskraft verloren hat und der Preis- und Wettbewerbsdruck an dieser Stelle nachlässt. In diesem Fall stellt sich insbesondere für Emirates die Frage nach der Flottenpolitik. Ihre zuletzt 116 Airbus A380 machen nur Sinn, wenn man deren riesige Kapazität auch verkaufen kann. Eine weitere Achillesferse ist der vergleichsweise hohe Treibstoffverbrauch der Mega-Jumbos.

Die Sperrung der Straße von Hormus hat den Kerosinpreis in gefährliche Höhen katapultiert. Mit rund 1.700 US-Dollar pro Tonne war er Ende März eineinhalbmal so hoch wie einen Monat davor. Das bedeutet Mehrkosten der Größenordnung von 100.000 bis 150.000 Euro – pro Flug. Der Preis für Kerosin ist dabei viel schneller gestiegen als der für Rohöl. Das liegt daran, dass normalerweise ein Drittel des Kerosins, das in Europa verflogen wird, von Raffinerien in den Golfstaaten stammt, vor allem aus Kuwait. Von Indien, Korea und China als alternativen Lieferanten ist keine Entlastung zu erwarten; sie leiden selbst unter fehlendem Ölnachschub.

Die gestiegenen Treibstoffkosten treffen die Branche hart. Das Analysehaus Cirium hat errechnet, dass die Fluggesellschaften jenseits eines Ölpreises von 76 US-Dollar in die roten Zahlen rutschen. Lufthansa schreibt in ihrem Geschäftsbericht, dass eine Steigerung des Kerosinpreises um zehn Prozent für die Gesellschaften des Konzerns Mehrkosten von 400 Millionen Euro verursacht. Lufthansa sichert sich wie die meisten großen Fluggesellschaften durch sogenanntes Hedging für Monate im Voraus gegen Schwankungen des Kerosinpreises ab, wäre also nicht sofort betroffen. Andere, vor allem kleinere Airlines, können dies nicht. In den USA ist Hedging zudem aus der Mode gekommen, denn in guten Zeiten ist es wie eine Versicherungsprämie – eine Ausgabe ohne sichtbaren Gegenwert. Über die weitere Entwicklung kann man nur raten. Nimmt die
Krise einen V-förmigen Verlauf, bei dem auf den Einbruch eine schnelle Erholung folgt, oder wird es ein U mit einem länger anhaltenden Einbruch?

Es gibt erste, ernst zu nehmende Schätzungen, dass der Krieg am Golf die Airline-Industrie 56 Milliarden US-Dollar kosten könnte. Damit wären alle Gewinne seit Ende der Corona-Krise auf einen Schlag aufgefressen. Das ist aber noch die glimpfliche Variante. Denn sollte der Krieg die Konjunktur weltweit abwürgen, stünde uns unweigerlich die nächste Luftfahrtkrise ins Haus.