Skydive Perris: Fallschirmsprung aus einer DC-9

Kapitän Carlos E. Delp schiebt die beiden Schubhebel bis zum Anschlag nach vorne – zwei Pratt & Whitney JT8D-11-Triebwerke heulen auf und gehen auf volle Leistung. Nur 25 Sekunden benötigt die im Jahr 1969 für die skandinavische Airline SAS gebaute McDonnell Douglas DC-9-21 bis zum Abheben. „Wir starten am Flugplatz Perris immer mit 100 Prozent Leistung. Da die Runway nur 1600 Meter lang ist, wollen wir kein Risiko eingehen“, berichtet Flugkapitän Delp. An Bord befinden sich jedoch keine gewöhnlichen „Passagiere“, sondern adrenalinsüchtige Fallschirmspringer, die einen Absprung aus dem Jet-Absetzflugzeug von Skydive Perris gebucht haben. Die Kleinstadt Perris liegt im sonnigen Kalifornien, etwa eineinhalb Autostunden von Los Angeles entfernt. Hier befindet sich das größte und bekannteste Fallschirmsprungzentrum der USA.

Angefangen hatte alles im Jahr 1976. Diane und Bennie Conatser, beide selbst Piloten, kauften den heruntergekommenen kleinen Flugplatz Perris und träumten davon, dort eine Flying Community aufzubauen. Es sollten Wohnhäuser für andere Pilotenfamilien entlang der Landebahn entstehen. Doch es kam anders: eine Gruppe Fallschirmspringer kontaktierte das Ehepaar und bat darum, von dort aus zu ihren Sprüngen starten zu dürfen. Dies waren die bescheidenen Anfänge des heutigen Fallschirm-Mekkas. Im Jahr 1989 übernahmen die Geschwister Patrick und Melanie Conatser den Flugplatz. Sie ergänzten die Flotte und stellten zahlreiche neue Mitarbeitende ein. Aktuell werden hier pro Jahr im Schnitt 120 000 Sprünge durchgeführt.

Die Jet-Idee hinter dem Projekt

Die Flotte von Skydive Perris besteht aktuell aus fünf Shorts Skyvan, drei DHC-6 Twin Otter und einer McDonnell Douglas DC-9. Seit dem Jahr 2003 gibt es auch einen Windtunnel vor Ort, in welchem das Springen gelernt werden kann. Mitte der 90er-Jahre nahm Patrick Conatser an einer Freefall Convention teil. Dort sprang er aus einer alten Boeing 727, aus der die Hecktür entfernt worden war. „Dieser Sprung beeindruckte uns so sehr, dass die Idee entstand, so etwas selbst zu machen.“

„Die DC-9 bot sich dabei als ideales Fluggerät an“, erzählt Conatser. Auf dem Flugzeugfriedhof Victorville fand er im Jahr 2003 zusammen mit seinem Vater Bennie eine DC-9-21, die in Kürze verschrottet werden sollte. Besonders diese DC-9-Version eignet sich auf Grund ihrer kurzen Start- und Landestrecken hervorragend für die kurze Piste in Perris. Kurzerhand erwarb Bennie Conatser die Maschine und rettete sie vor dem unrühmlichen Ende.

Zögerliche FAA und langer Zulassungsprozess

„Das Schwierigste am Umbau für den Sprungbetrieb war der Zulassungsprozess mit der FAA. Es dauerte drei lange Jahre, bis wir das Okay zum Ausbau der Hecktür bekamen“, erinnert sich Patrick Conatser. „Die FAA-Mechaniker malten sich alle möglichen schlimmen Szenarien, wie den extremen Lärm in der Kabine ohne eine Hecktür, aus. Douglas wusste damals nicht, dass sie das perfekte Sprungflugzeug gebaut hatten.“ Nach dem Flugtestprogramm reichten die Conatsers die Papiere bei der FAA ein. „Dort schüttelten sie den Kopf über uns, da sie es kaum glauben konnten, was wir vorhaben. Doch es blieb ihnen nichts anderes übrig, als den Betrieb zu genehmigen“, lacht Sohn Patrick.

Von 2006 bis 2008 war die Maschine im Einsatz für den Fallschirmsprung. Doch als es der Wirtschaft in den USA immer schlechter ging und die Nachfrage nach Flügen sank, legte sie der Senior der Familie wieder still. Primärer Grund waren die hohen Kosten für die Instandhaltung des Flugzeugs und seiner Triebwerke. Erst als die Wirtschaft – und damit die Nachfrage nach Jet-Fallschirmsprüngen – langsam wieder anzog, entschieden sich die Eigner für eine Reaktivierung.

Die Rückkehr der DC-9 beim Skydive Perris

Die Corona-Pandemie warf dieses Vorhaben kurzzeitig zurück, doch dann machten die Conatsers Ernst. Am 7. Mai 2024 fand der erneute Erstflug der DC-9-21 in Perris statt. Die Rückkehr zum Sprungbetrieb war geglückt. Im gleichen Jahr wurden insgesamt 25 Flüge mit je rund 60 Springern durchgeführt. „Wir hatten anfänglich natürlich eine große Liste von Personen, die seit Jahren darauf warteten, aus unserer Maschine zu springen. Deswegen war die Anzahl der Flüge zunächst ziemlich hoch“, resümiert Sohn Patrick.

Kostendeckend ist der Betrieb der DC-9 jedoch nicht. „Das ist ein reines Liebhaberobjekt. Wenn die Maschine fliegt, verdient sie Geld. Aber die meiste Zeit steht sie ja. Man muss schon verrückt sein, um sowas zu machen“, lacht Patrick. Auch wenn keine kommerziellen Flüge geplant sind, wird mindestens alle drei Monate eine Runde um Perris geflogen, um sie flugfähig zu halten. Wenn es nach dem Firmeninhaber geht, soll sie noch mindestens für zehn Jahre Springer absetzen. Ersatzteile gibt es jedenfalls genug.

Präzise Navigation im engen Luftraum

Es dauert nur wenige Minuten bis Kapitän Carlos die DC-9 auf die Absetzhöhe von 4600 Meter gebracht hat. Der Lademeister, der als dritter Mann hinter den beiden Piloten auf dem Jumpseat des Cockpits mitfliegt, aktiviert das rote Licht in der Kabine. Dies ist das Zeichen für die Springer aufzustehen und sich fertig zu machen. Sobald sich die Maschine im Absetzbereich befindet, schaltet er um auf Grün – das Signal abzuspringen. Ein Springer nach dem anderen verlässt das Flugzeug über das Heck.

Die Schalter für jene Absprungsignale in der Kabine sowie ein GPS-Navigationssystem zum exakten Positionieren sind zusammen mit einem ADSB-Transponder, die einzigen Nachrüstungen im Cockpit. Der Rest ist ein original erhaltener, klassisch schöner „Uhrenladen“ der sechziger Jahre. Das moderne Navigationssystem ist wichtig, denn für die Absetzflüge ist im kalifornischen Luftraum nicht viel Platz. „Da muss man sehr präzise fliegen und genau wissen, was man macht“, erzählt der 69-jährige Pilot Carlos. „Zusätzlich müssen für jeden Flug zwei Kontrollzonen kontaktiert werden und letztlich ist der Korridor zum Absetzen der Springer lediglich vier Meilen breit.“

Die Piloten von Skydive Perris

Die FAA schreibt für die Piloten lediglich eine spezielle Schulung vor, um die Absetzflüge durchführen zu dürfen. Ansonsten reicht die reguläre Musterberechtigung für die DC-9. Nachdem die Springer draußen sind, dreht Carlos ab und beginnt mit dem Sinkflug. Wenige Minuten später landet er auf der nur 15 Meter breiten Asphaltbahn. Nicht viel für eine Maschine dieser Größe. Gut 2500 Stunden ist der Kapitän bereits Flugzeuge des Musters DC-9 geflogen.

Aktuell gültige Musterberechtigungen besitzt er außerdem für Versionen der Boeing 747 und 737, die MD-11, MD-10, DC-10 und A300. Momentan fliegt er auch MD-83 für World Atlantic Airlines in Miami und MD-87/88 für einen privaten Eigentümer. Wird ein Pilot für einen Überführungsflug eines jener Muster gesucht, ist Carlos zur Stelle. Die DC-9 fliegt er aktuell jedoch nur bei Skydive Perris. Steht dort ein Flug an, reist er mit einem lizenzierten Copiloten gemeinsam aus Miami an.

SAS DC-9 „Sport“ und ihre besondere Konstruktion

SAS-Piloten nannten die DC-9-21 auf Grund ihrer rasanten Flugeigenschaften auch liebevoll „DC-9 Sport“. Nachdem die skandinavische Fluggesellschaft in den sechziger Jahren nach einem Flugzeug für die Bedienung skandinavischer Regionalflughäfen mit kurzen Pisten suchte, baute sie McDonnell Douglas kurzerhand für SAS als einen ihrer besten Kunden. Dazu wurden der Rumpf der DC-9-10 mit den Tragflächen, den Triebwerken und dem Fahrwerk der größeren DC-9-41 von SAS kombiniert. Dies verlieh der Maschine die gewünschte Kurzstartfähigkeit sowie eine beeindruckende Steigrate und exzellente Manövrierbarkeit. Insgesamt wurden von der DC-9-21 nur zehn Maschinen gebaut, die exklusiv an SAS ausgeliefert wurden.

Die N127NK registrierte DC-9-21 von Perris Skydive ist das letzte verbliebene flugfähige Exemplar dieses Musters. Sie wurde am 1. Mai 1969 mit dem Kennzeichen SE-DBO und Taufnamen „Siger Viking“ an SAS ausgeliefert und flog dort nicht nur auf dem norwegischen Kurzbahnnetz, sondern auch in Dänemark und Schweden sowie ab Anfang der achtziger Jahre auf dem gesamten europäischen SAS-Netzwerk. Weitere Betreiber waren nach ihrer Ausmusterung bei SAS die US-amerikanischen Fluglinien Spirit Airlines, Valujet und Allegiant Air – bis sie im Jahr 2003 zu Skydive Perris kam. Da der Absetzflug rechtlich wie ein Passagierflug behandelt wird, gilt auch für die Springer eine Anschnallpflicht bis die Zeichen erloschen sind. Anders als „gewöhnliche“ Flugbegleiter tragen Kabinenchef Scott Smith und seine beiden Kolleginnen aus Sicherheitsgründen einen Fallschirm und Helm.

Skydive Perris im praktischen Absetzbetrieb

Kurz vor dem Absetzen reduziert Carlos die Geschwindigkeit der DC-9 auf 135 Knoten und fährt die Landeklappen aus, um diese halten zu können. Der Einfluss der Windkomponente erfordert eine sehr genaue Planung des Flugs, denn das Kommando zum Absprung muss genau zum richtigen Zeitpunkt erfolgen, sodass die Springer sicher in der Aufsetzzone landen können. 30 Sekunden stehen ihnen zum Verlassen des Flugzeugs zur Verfügung. Bei besonders vielen Springern muss Carlos eine zweite Runde über der Aufsetzzone fliegen.

Kurz vor jener Dropzone öffnet ein Crewmitglied die Hecktür der DC-9. Dann ist es soweit und der Lademeister gibt grünes Licht zum Absprung: „Exit Exit!“ hallt es durch die Kabine. Ein Springer nach dem anderen verlässt die Maschine über das Heck. Im Cockpit heißt es nun permanent nachtrimmen, um die sich ändernde Gewichtsverteilung auszugleichen. Das einzige konstruktive Detail, das letztlich für den Einsatz als Absetzflugzeug geändert wurde, war der Ausbau der Hecktreppe. Drei ihrer Stufen sind jedoch verblieben und wurden fest mit dem Rumpf verbunden. Zudem wurden die Seitenwände rund um den Ausgang im Heck zur Vermeidung von Vibrationen und Beschädigungen durch die Springer verstärkt.

Der Absprung aus der DC-9

Für die Springer beginnt nun der Spaß. Die ersten zwei bis drei Meter fallen sie noch ohne jeglichen Luftstrom innerhalb des Ausgangsschachts nach unten. Doch dann tauchen sie in die Umgebungsluft ein, was sich wie ein Faustschlag anfühlt. Es ist beeindruckend, den Jet von unten zu sehen während man sich von ihm entfernt.

Zunächst bremsen die Springer auf die normale Fallgeschwindigkeit von 200 Kilometer pro Stunde ab. Das ist der große Unterschied zum „normalen“ Fallschirmspringen aus Propellerflugzeugen, wo man aufgrund der geringeren Fluggeschwindigkeit nach dem Absprung erst einmal auf die Fallgeschwindigkeit beschleunigt. Bis der Schirm gezogen wird, folgen gut 50 Sekunden freier Fall mit einer grandiosen Aussicht auf die wüstenartige Landschaft Kaliforniens. Weitere fünf bis zehn Minuten später sind alle Springer zurück auf dem Boden, gefolgt von der DC-9-21.

Text: Ralf Plechinger