Geschätzt acht Quadratmeter misst das kleine Bürozimmer im Towergebäude des Flugplatzes im norddeutschen Itzehoe. Ein Schreibtisch, darauf ein Laptop. Am hinteren Raumende stehen eine Handvoll Aktenordner säuberlich ins Regal gestapelt. Gleich neben der Eingangstür hängt die Urkunde des Luftfahrt-Bundesamts, auf die Achmed Sharma besonders stolz ist: Die Genehmigung mit der Nummer D-387 EG für sein Luftfahrtunternehmen Itzehoer Airservice (IAS) erlaubt es Sharma, mit seiner Cessna Caravan gewerblich Fracht und Passagiere zu transportieren – als erster in Deutschland mit einem einmotorigen Turbopropflugzeug auch unter Instrumentenflugbedingungen oder bei Nacht.

Diese Betriebsart, in luftrechtlicher Abkürzungsmanier CAT SET-IMC (Commercial Air Transport, Single Engine Turboprop – Instrument Meteorological Conditions), ist in Europa noch recht neu: Erst seit März 2017 erlaubt ein EU-Gesetz den kommerziellen Betrieb einmotoriger Turboprops in Instrumentenflugbedingungen und bei Nacht. Vorangegangen war jahrelange Diskussion von Fachgruppen über die Regularien, denen gegenüber die Vertreter britischer und bis zuletzt vor allem deutscher Luftfahrtbehörden aus vermeintlichen Sicherheitsbedenken skeptisch gegenüberstanden. 
Dabei ist CAT SET-IMC in vielen Teilen der Welt längst Alltag.

Zuverlässiger Antrieb

In den USA zum Beispiel haben zahlreiche Unternehmen längst bewiesen, dass der Charterbetrieb mit Turboprop-Singles mindestens genauso sicher ist wie mit zweimotorigen Flugzeugen. 
In die Kategorie fallen neben Cessnas Caravan zum Beispiel auch die ähnlich konfigurierte Quest Kodiak, aber auch die Pilatus PC-12 aus der Schweiz, die französische TBM-Serie sowie Pipers M500 und M600. Das kalifornische Charterunternehmen Surf Air bietet in den USA Verbindungen mit einer Flotte von PC-12 an, bei deutlich günstigeren Charterpreisen im Vergleich zu Geschäftsreisejets oder Turboprop-Twins.

Und in Europa waren schon vor dem Inkrafttreten der EU-Regularien Unternehmen in Skandinavien und Frankreich mit Sondergenehmigungen der nationalen Luftfahrtbehörden mit Turboprops gewerblich in IMC unterwegs. 

Die kanadische Luftfahrtbehörde Transport Canada gibt die Ausfallrate der weit verbreiteten Propellerturbine PT6 von Pratt & Whitney mit einer Mean Time Between Failure (MTBF), also der durchschnittlichen Betriebszeit bis zu einem Ausfall, mit 346 000 Stunden an. Zum Vergleich: Flugzeug-Kolbenmotoren kommen auf gerade einmal 10 000 Stunden.

Achmed Sharma im Cockpit seiner Cessna Caravan D-FUNK: Der Hamburger ist Geschäftsführer, Betriebsleiter und Pilot in Personalunion (Foto: Christof Brenner)

Achmed Sharma kämpfte beim deutschen LBA dennoch zweieinhalb Jahre lang hart für seine Zulassung. „In Deutschland geht das so nicht“, musste er sich sagen lassen. Dass er in seinem kleinen Unternehmen viele Positionen in Personalunion bekleidet, machte das Verfahren nicht einfacher. Also beschäftigte sich Sharma intensiv mit europäischem und deutschem Luftrecht und drohte den Behörden gelegentlich auch mit Klagen, wenn er das Gefühl hatte, man lasse ihn am langen Arm verhungern. 
Für die Genehmigung erstellte er auch eine Karte von Deutschland mit allen Notlandefeldern. Ergebnis: Aus etwa 3000 Metern Höhe gibt es kaum einen Fleck in der Bundesrepublik, von dem aus sich nicht irgendein Flugplatz im Gleitflug erreichen lässt.

Auch, dass er das Flugzeug dabei beherrscht, musste er beweisen. Doch die Landetechnik ohne Triebwerksleistung beherrscht der erfahrene Absetzpilot für Fallschirmspringer ohnehin.
 Sharmas Hartnäckigkeit hatte Erfolg, mittlerweile fliegt IAS im dritten Jahr gewerblich. „Ich betreibe hier das wohl kleinste Luftfahrtunternehmen Deutschlands“, so der Hamburger, der gleichzeitig Pilot, Geschäftsführer und Betriebsleiter ist. 
Geplant hatte der gelernte Informatiker das so nie: Ursprünglich kaufte ein Windkraftunternehmer die Cessna Caravan 
mit der Registrierung D-FUNK 2007 als 
Absetzmaschine für den Itzehoer Fallschirmspringerverein und für den Werksverkehr seiner Firma.


IFR ist in Europa Notwendig

Als die 2014 Pleite geht, kauft Sharma das Flugzeug aus der Insolvenzmasse. „Ich wollte das Projekt und den Verein aufrechterhalten.“ 
Rund 400 bezahlte Flugstunden jährlich sind nötig, um eine Caravan wirtschaftlich zu betreiben – allein mit dem Springerbetrieb war das nicht zu stemmen. „Doch wer in Europa ein Zusatzgeschäft machen will, kann das nur nach Instrumentenflugregeln“, begründet Sharma seinen Entschluss für die zusätzliche IFR-Genehmigung. 
Die Cessna Caravan ist das ideale Vielzweckflugzeug: Innerhalb weniger Minuten lassen sich die Fallschirmspringerbänke gegen Passagiersitze tauschen; im Kabinenboden sind genormte Befestigungsschienen für die Sicherung von Fracht angebracht.

Mit einem Stundenpreis von rund 800 bis 1000 Euro ist die Turboprop eine günstige Alternative für Flüge innerhalb Zentraleuropas. Um zeitnah Angebote für seine Flüge kalkulieren zu können, hat der gelernte Informatiker ein eigenes Berechnungsprogramm geschrieben. 
 „Passagierflüge sind eher selten“, sagt Sharma. Das mag auch daran liegen, dass der Komfort an Bord mangels Galley und Toilette eingeschränkt ist. Für das Hauptgeschäft neben dem Springerbetrieb ist vor allem Fracht verantwortlich.

Die niedrige Kostenstruktur und die Flexibilität des Ein-Mann-Unternehmens sind Vorteile, von denen der Itzehoer Airservice profitiert. Andere Unternehmen waren weniger erfolgreich: Die kalifornische Surf Air hat mit ihrer Europasparte 2018 Insolvenz angemeldet. Und auch die norddeutsche Inselfluglinie Yourways hat nach wenigen Monaten ihren Linienbetrieb mit Quest Kodiak und Caravan wieder eingestellt.

Text: Christof Brenner, AERO INTERNATIONAL 3/2019