Mit der A340 auf die Eis-Runway in der Antarktis

Unsere A340-300 von Hi Fly mit der Kennung 9H-TQY verlässt die Reiseflughöhe von 38 000 Fuß und beginnt mit dem Sinkflug. Unter uns tauchen die ersten schwimmenden Eisberge im Meer auf. Kurze Zeit später überfliegen wir die Kante des Eispanzers, das sogenannte Schelfeis, welches den antarktischen Kontinent bedeckt. Spätestens jetzt wird jedem klar, dass es sich hierbei um keinen gewöhnlichen Linienflug handelt. Dann wird auch noch die Kabinentemperatur auf ein Minimum heruntergefahren. Zeit, die mitgebrachte Polarkleidung anzuziehen. Doch zurück zum Anfang …

Internationaler Flughafen von Kapstadt, Südafrika. 4. Januar 2025. Es ist Hochsommer und heiß. Gegen 16 Uhr finden sich die Passagiere für Flug 3L 801 am Flughafen ein. Gleich nach der Ankunft mit dem Privattransfer werden sie vom Personal von White Desert in Empfang genommen und durch die Security- sowie Passkontrolle begleitet. First Class Service. Die Wartezeit bis zum Boarding verbringen sie in einer Lounge mit allen Annehmlichkeiten. Etwa 45 Minuten vor der geplanten Abflugzeit geht es mit Privatshuttles zur Außenparkposition auf dem Vorfeld. Dort steht ein Airbus A340-313 der portugiesischen Fluggesellschaft Hi Fly. Nicht auf den ersten Blick zu erkennen, trägt er doch weder Farbe noch eine Beschriftung. Lediglich die maltesische Kennung verrät seinen Eigentümer. Er ist für die fünf Südsommermonate Oktober bis Februar komplett von White Desert gechartert.

AERO INTERNATIONAL fliegt in die Antarktis

Nun ist es Zeit für die Passagiere, sich vom Sommer und der angenehmen Wärme zu verabschieden. Manche tragen noch kurze Hosen, als sie das Flugzeug besteigen. Auch AERO INTERNATIONAL befindet sich auf der Passagierliste. Ich freue mich auf einen außergewöhnlichen, nicht alltäglichen Flug nach Süden, in die Antarktis. Die Kabine kommt einem irgendwie bekannt vor. Es ist die von Emirates von der Jahren 2004 bis 2013. Die Maschine wurde 1997 an Singapore Airlines ausgeliefert, wo sie sieben Jahre flog, bis sie an Emirates verkauft wurde. 2013 erstand sie dann die portugiesische Charterfluggesellschaft Hi Fly. Die Kabine wurde nicht umgebaut. Decken, Kissen und andere Annehmlichkeiten kommen von White Desert und bestimmen das Bild.

Mein Sitzplatz befindet sich in der Business Class. Insgesamt reisen heute nur 54 Personen mit der A340. 21 davon sind Crewmitglieder, darunter vier Piloten und vier Mechaniker. Auch drei Wissenschaftler werden zu ihren Forschungsstationen im Eis befördert. Die Flugzeit in die Antarktis wird hin und zurück elf, die Bodenzeit drei bis vier Stunden betragen. Daher sind vier Piloten nötig, um die Dienst- und Ruhezeiten einzuhalten. Acht Flugbegleiter/-innen stammen von White Desert selbst. Diese tragen andere Uniformen als die Kolleg/-innen von Hi Fly und sind sogar in der Überzahl. „Unser eigenes Kabinenpersonal haben wir seit zwei Saisons. Es soll die Servicequalität an Bord sicherstellten und überwachen. Außerdem verkörpern sie mit der Uniform von White Desert unser Unternehmen“, erklärt Mindy Roberts, CMO/CSO von White Desert. Das Personal kommt meist aus Südafrika von South African Airways, aber auch von anderen Airlines aus aller Welt. Die Crew wechselt nur alle 25-30 Tage.

Start von der 19 mit 81 Tonnen Sprit an Bord

Mit etwas Verspätung starten wir um 18.50 Uhr südafrikanischer Zeit auf Startbahn 19 mit 81 Tonnen Sprit an Bord und einem Gesamtgewicht von 230 Tonnen. Eigentlich war der Start erst einen Tag später, am 5. Januar, geplant. Doch geflogen werden kann nur bei gutem Wetter. Am Mittag des 4. Januar zeigte sich eine spontane deutliche Wetterbesserung und so wurden alle Passagiere kurzfristig darüber informiert, dass der Abflug bereits heute in sechs Stunden stattfinden soll. Für die Gäste aber kein Problem, denn für einen Flug in die Antarktis müssen sie sich für einen Zeitraum von je zwei Tagen vor und nach dem geplanten Abflugdatum bereit halten. In diesem Zeitraum kann der Flug hin- und hergeschoben werden, eben je nach Wetter.

Wenige Minuten nach dem Start lassen wir den afrikanischen Kontinent hinter uns und befinden uns über dem Südatlantik. Es liegen 4200 Kilometer vor uns. Die überwiegende Zeit werden wir uns über dem Meer befinden, erst die letzten 120 Kilometer wird wieder Land unter uns sein. Bis kurz nach dem Start sind die Piloten noch mit der Kontrollzone von Kapstadt per Funk verbunden. Dann wechseln sie auf die HF-Frequenz von Johannesburg Oceanic FIR (Flight Information Region) FAJO. Diese ist für den Luftraum über dem Ozean zwischen Südafrika und dem antarktischen Kontinent verantwortlich. Zusätzlich bekommen die Piloten bis 250 Meilen vor der Landung auch Informationen über die „Controller Pilot Data Link Communication“ (CPDLC), eine Computereinheit, mit dem Textnachrichten übermittelt und angezeigt werden können. Schon bald sind wir fast alleine im Luftraum.

Die A340 kann im Notfall auch nur mit drei Triebwerken fliegen

Südlicher von unserer Position befindet sich weltweit kein einziges Flugzeug mehr bis auf eine Boeing 757-200 der Icelandair, welche kurze Zeit zuvor auf der Eislandebahn vom Union Glacier Camp in der Antarktis gestartet ist und sich gerade auf dem Rückflug nach Punta Arenas in Südamerika befindet. Und eine Bombardier Global 7500 etwa 30 Minuten hinter uns auf gleichem Kurs. Aber dazu später mehr. Für unsere Piloten bedeutet die Einsamkeit im Luftraum Entspannung. Kein Verkehr und kein Funk. Sie genießen es.

Während wir langsam in die Abenddämmerung hineinfliegen – die Sonne wird für uns aber nie ganz untergehen, da wir der heranziehenden Nacht davonfliegen und später in den Polartag einfliegen werden, wo die Sonne 24 Stunden lang am Himmel steht – erzählt Ayanda Gabela, Aviation Managerin von White Desert: „Die Flüge in die Antarktis sind etwas ganz Außergewöhnliches. Es ist jedes Mal wieder aufregend, hierher zu kommen, auch wenn man es schon viele Male gemacht hat. Jeder Flug ist anders. Das Besondere an diesen Flügen ist, dass das Ziel so extrem abgelegen ist. White Desert ist hier komplett auf sich alleine gestellt was Planung und Rettung anbelangt. Daher eignet sich die A340 ideal. Denn einerseits hat sie die nötige Reichweite, um in die Antarktis hin- und auch wieder zurückzufliegen, ohne dort auftanken zu müssen und andererseits bieten die vier Triebwerke mehr Sicherheit als zweistrahlige Maschinen.“ Gabela fliegt heute mit und ist für die Flugdurchführung und später die Koordination am Boden verantwortlich.

A340 ist das erste vierstrahlige kommerzielle Großraumflugzeug in der Antarktis

Sollte in der Antarktis irgend etwas passieren, könnte die A340 im Notfall auch mit nur drei Triebwerken zurück nach Kapstadt fliegen. Dann allerdings leer, ohne Passagiere. Die müssten dann in der Antarktis in einem der Camps bleiben. Aufgrund der Verfügbarkeit der Übernachtungsplätze und der Versorgung ist die Anzahl der Passagiere auf den Flügen auf maximal 70 begrenzt.

Die A340 ist in der Antarktis das erste vierstrahlige kommerzielle Großraumflugzeug, das dort gelandet ist. Hi Fly setzte den Airbus für White Desert im November 2021 zum ersten Mal ein. Zusammen erarbeiteten die beiden Flug- und Landeverfahren für diese einzigartigen Flüge. Von Oktober bis Ende Februar finden regelmäßige Flüge statt. Am Anfang der Saison alle fünf Tage und ab Dezember, wenn Touristenflüge mit Propellermaschinen zum Südpol dazukommen, alle sieben Tage. Seit drei Jahren mussten die Flüge bisher nie mehr als 48 Stunden geschoben werden. Lediglich 2021 herrschte extremes Wetter und sechs Hurrikans über den Sommer verteilt brachten den Flugbetrieb etwas durcheinander.

Fünf Tage vor Abflug wird das Wetter geprüft

Bereits fünf Tage vor jedem geplanten Flug wird das Wetter geprüft. 72 Stunden vor dem anvisierten Flug bekommen Hi Fly und White Desert ein Wetterbriefing von einem unabhängigen Meteorologen. Bleibt es beim Abflugdatum, wird zwei Stunden vor der geplanten Abflugzeit vom White Desert-Team in der Antarktis der „Runway Condition Report“ übermittelt. Gelandet wird auf dem einsamsten, höchsten, kältesten und windigsten Kontinent der Erde nämlich auf Gletschereis. Genau gesagt auf Blaueis. Das ist Gletschereis, welches offen an der Oberfläche sichtbar ist und nicht von einer dicken Schneeschicht bedeckt ist. Umgebende Gebirge verhindern eine stärkere Bewegung des Eises. Somit können sich auch keine Gletscherspalten im und unter dem Eis bilden. Ebenso finden sich keine Lufteinschlüsse. Das verspricht eine enorme Tragkraft.

Das blanke Eis wäre jedoch zu rutschig für eine Landung. Daher muss die Eisbahn aufwendig präpariert werden. Pistenraupen fahren 22 Stunden lang ununterbrochen mit 10 km/h auf und ab und rauen die Oberfläche auf, sodass Rillen entstehen, wie wir sie auch von den Skipisten kennen. Und das vor jeder einzelnen Landung! Denn Wind, Erosion und Sonneneinstrahlung setzen der Bahn zu und die Griffigkeit nimmt rapide ab.

„Runway Condition Report“

Ein Fahrzeug misst die Bremswirkung alle 500 Meter und teilt diese im „Runway Condition Report“ mit. Die Bremswirkung erreicht Werte zwischen 0,20 und 0,40 oder sogar darüber hinaus. „Meist schaffen sie 0,35 bis 0,39“, erklärt Ayanda Gabela. „Unter 0,30 fliegen wir nicht los. Und 0,40 hat eine Bremswirkung wie eine nasse Asphaltbahn in Kapstadt.“ Ebenso spielt die Temperatur eine wichtige Rolle. Je kälter die Landebahn ist, desto griffiger ist sie. Steigen die Temperaturen über 6°C unter Null an, wird nicht mehr gelandet. Denn dann weicht das Material zu stark auf und wird matschig, was die Bremswirkung deutlich verringert. Während im Frühsommer (Oktober bis November) und Spätsommer (Februar) während des Tages geflogen wird, müssen die Landungen im Hochsommer in die Nachtzeiten verlegt werden. Denn in der Nacht setzt meist ein katabatischer Wind ein, welcher die Temperaturen um vier bis fünf Grad nach unten drückt, obwohl die Sonne 24 Stunden über dem Horizont steht. Das bringt die Temperaturen der Landebahn dann wieder unter Werte von -6°C.

Ab zwei Stunden vor der Abflugzeit erhalten die Piloten und White Desert halbstündliche METARs (METeorological Aerodrome Reports), welche vom Team in der Antarktis vor Ort übermittelt werden. Das Wetter kann sich in der Antarktis sehr schnell ändern. Daher werden die METARs auch weiterhin während des gesamten Hinfluges übermittelt, dann ebenso während der Zeit am Boden und noch eine gewisse Zeit während des Rückflugs, um sicherzustellen, dass die Piloten immer mit den neuesten Wetterdaten versorgt sind, sollten sie im Fall eines Notfalls zur Eislandebahn zurückkehren müssen.

Die Geschichte von White Desert

White Desert führte bisher knapp 200 Flüge (davon über 40 mit Hi Fly) in die Antarktis durch. Dank einer großen Erfahrung kommt es nur äußerst selten vor, dass ein Flug kurz vor dem Ziel wegen Wetterverschlechterung umdrehen und zurück nach Kapstadt fliegen muss. „Solche Flüge nennen wir Boomerang, weil man fast die komplette Strecke abgeflogen ist, aber nicht landen konnte. Zum Glück kommt das aber nur sehr selten vor. In der Regel etwa einmal pro Saison“, berichtet Mindy Roberts. Einen Ausweichplatz gibt es nicht. Der ist immer die Ausgangsbasis Kapstadt. In der Antarktis gibt es zwar um die 50 Landeplätze, aber nur zehn davon wären ausreichend für die Größe einer A340. Dort würde man allerdings nur im allergrößten Notfall landen.

Die Geschichte von White Desert begann im Jahr 2004. CEO Patrick Woodhead, Weltrekordhalter im schnellsten Erreichen des Südpols, befand sich auf einem zweiten Weltrekordversuch im Überqueren des Kontinents von Ost nach West, als ihm während eines Schneesturms die Idee kam, Touristen ins Innere der Antarktis zu bringen. Bereits im folgenden Jahr führte er die ersten Gäste ins Eis, rudimentär mit nur einfachen Zelten. Da Woodhead die britische Staatsangehörigkeit besitzt, ist das britische Außenministerium für die Ausstellung sämtlicher Genehmigungen für die Aktivitäten von White Desert zuständig. 2012 wurde das erste fest installierte Camp „Whichaway“ in der „Schirmacher Oasis“, einem 25 Kilometer großen eisfreien Plateau mit über 100 Süßwasserseen, Schmelzflüssen und Gletschern, an der Küste errichtet.

Seit dem 45. Breitengrad im unkontrollierten Luftraum

2015 hörte Woodhead Gerüchte von einer alten nicht mehr genutzten Eislandebahn mit dem Namen „Blue One“ im Queen-Maud-Land. Tatsächlich konnte er diese lokalisieren und bekam noch im gleichen Jahr vom britischen Außenministerium die Genehmigung zum Ausbau und Betrieb. Es dauerte ein ganzes Jahr, bis die Infrastruktur für die Landebahn errichtet war. Bis 2016 waren Gäste und Personal noch auf die IL-76 der Russen angewiesen, welche von Kapstadt zur Nowolasarewskaja Landebahn (kurz Novo Runway) flogen, wo sich auch deren Forschungsstation befindet. 2017 konnte Woodhead seine eigene Landebahn in Betrieb nehmen und führte in den folgenden Jahren 25 Flüge mit einer Gulfstream G550 durch. Er gab ihr den Namen Wolf’s Fang Runway. Denn unweit der Landebahn befindet sich ein 1300 Meter spitz aus dem Eis ragender Felsen, der wie der Eckzahn eines Wolfs (englisch Wolf’s Fang) aussieht. Seit November 2021 ist Hi Fly mit der A340 für den Transport von Personen und Fracht aus Südafrika verantwortlich.

Seit dem 45. Breitengrad etwa befinden wir uns im unkontrollierten Luftraum. Mittlerweile haben wir den 60. Breitengrad Süd erreicht. Die Piloten sind gemäß dem „Antarctic Flight Information Manual“ (AFIM) verpflichtet, ab diesem Breitengrad das TIBA (Traffic Information Broadcasts by Aircraft)-Verfahren anzuwenden. Das heißt, alle Piloten in diesem Luftraum teilen auf der Frequenz 129,70 und 123,45 MHz laufend ihre aktuelle Position und beabsichtigte Flugstrecke mit, sodass sich jeder Pilot im Umkreis sein eigenes Bild vom Verkehr machen kann.
Eine gute Stunde vor der Landung wird die Kabinentemperatur auf den niedrigsten möglichen Wert heruntergefahren, um den Passagieren die Akklimatisation auf die bevorstehende Kälte zu erleichtern. Nun zieht jeder seine Polarkleidung an, zumindest die unteren Schichten.

Erste Eisberge tauchen im Meer auf

Eine halbe Stunde vor der Landung (das entspricht in etwa 180 bis 200 NM) nimmt die Crew zum ersten Mal Funkkontakt mit dem Team der Wolf’s Fang Runway auf und teilt die genaue Ankunftszeit mit. Im Team befinden sich Mitarbeiter mit Luftfahrthintergrund, momentan sogar zwei Piloten. Das Wetter ist weiterhin gut (keine Wolken unter 5000 Fuß AGL, was das Minimum wäre) und die Eislandebahn kalt genug. So kann die A340 in den Sinkflug gehen. Wäre das nicht der Fall, würden die Piloten die Reiseflughöhe gar nicht erst verlassen. Heute wäre es möglich, 35 Minuten zu kreisen, um auf besseres Wetter zu warten. Dann müssten wir nach Kapstadt zurück.

Nun tauchen auch die ersten Eisberge im Meer auf. Jetzt im Hochsommer nicht mehr ganz so viele wie im Frühling. Wenig später die 30 Meter hohe Abbruchkante des Schelfeises. Dann wird es schwierig, aufgrund des fehlenden Kontrastes Konturen im Eis auszumachen. Dieses Problem haben auch die Piloten. Chefpilot von HiFly Carlos Mirpuri erklärt: „Da es keinerlei Anflughilfen gibt, erfolgt der Anflug komplett visuell. An den meisten Tagen ist die Sicht zwar sehr gut, aber aufgrund von fehlenden Referenzen am Boden oder bei schlechtem Kontrast ist es sehr schwierig, die Höhe über Grund abzuschätzen.“

Auch auf die barometrischen Höhenmesser, welche mit Messung des Außenluftdrucks funktionieren, kann man sich bei den kalten Außentemperaturen nicht mehr verlassen. Die zeigen oft nicht ganz korrekt an. Und auch der Radar-Höhenmesser liefert durch die Reflexionen vom Eis ungenaue Werte.
„Die sichere Mindesthöhe (MSA), die einen Flug mit ausreichendem Abstand zum Terrain gewährleistet, beträgt hier im Anflug 7000 Fuß MSL. Aus einer Entfernung von 30 bis 40 Meilen können wir in der Regel die sogenannten Nunataks, also die aus dem Eis ragenden Felsen und Berge um die Landebahn herum, erkennen. Etwa zehn Meilen vor dem Aufsetzen kommt die eigentliche Landebahn in Sicht“, erklärt Mirpuri weiter.

Normalerweise wird das Magnetic Heading genutzt

Südlich des 65. Breitengrades folgen die Piloten auch den polaren Navigationsverfahren. Dieses schreibt vor, nach True Heading, also dem rechtsweisenden Steuerkurs (ausgerichtet am geografischen Südpol), zu fliegen. Normalerweise wird weltweit mit dem Magnetic Heading, dem missweisenden Steuerkurs (ausgerichtet am magnetischen Südpol), geflogen. Doch der geografische Südpol liegt etwa 2500 Kilometer vom magnetischen Südpol entfernt und je näher man zum Südpol fliegt, desto größer werden die Differenzen und man würde nicht mehr den gewünschten Kurs fliegen.

Mit einem Kurs von 175° (True Heading) überfliegen die Piloten den 14,1 Meilen von der Landebahn entfernten GPS-basierten Wegpunkt WF17I in 6900 Fuß und halten diese Höhe für weitere fünf Meilen bis zum Wegpunkt WF17F. Dann beginnt der Endanflug auf die Wolf’s Fang Runway 17T (das T wird in den hohen polaren Regionen verwendet, um zu verdeutlichen, dass es sich dabei um True Heading handelt). Eine Kontrollzone mit Fluglotsen, wie es sie bei anderen großen Landebahnen gibt, existiert hier nicht. Moonraker 801, so der offizielle an den gleichnamigen James Bond-Film angelehnte Funkrufname von Hi Fly, landet nach eigenem Ermessen. Nach exakt 5:50 Flugzeit setzen die 12 Räder der A340 weich auf dem blauen Eis der Wolf’s Fang Runway auf. Das Landegewicht liegt mit 185 Tonnen nur fünf Tonnen unter dem maximal erlaubten. Es ist 22.40 Uhr (im Gegensatz zu Südafrika wird hier im Queen-Maud-Land der Antarktis UTC als Standardzeit verwendet). Umkehrschub und Radbremsen verzögern die A340 wie auf einer Asphaltbahn. Es ist nur ein klein wenig holpriger.

Nach 2000 Meter kommt die erste Wendebucht

Die Wolf’s Fang Runway hat internationale Standardmaße. Sie ist 3000 Meter lang und 60 Meter breit. Wobei die Außenmarkierungen (rote Fahnenstangen mit Plane) 70 Meter Abstand voneinander haben und Schneeansammlungen auf jeder Seite noch einmal 40 Meter über diese hinausgeschoben werden. Das ergibt eine Breite von 150 Meter, welche im Notfall von den Piloten genutzt werden könnte. Andere Markierungen wie zum Beispiel die Bezeichnung 17T der Landebahn sucht man vergebens. Denn dunkle Farbmarkierungen auf dem Eis würden sich in der Sonne aufheizen und in den Boden einschmelzen. Die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt hier 3725 Fuß (1135 Meter). Die Piste ist flach, lediglich ganz im Süden leicht mit 0,89° ansteigend. Dieser Teil wird aber so gut wie nie von den Flugzeugen genutzt. Zwischen den Flügen werden sämtliche Markierungen und Infrastruktur der Wolf’s Fang Runway entfernt, um Beschädigungen von Stürmen oder Wetter vorzubeugen. Seit Saisonbeginn 2024 gibt es neben den Begrenzungslichtern an den Seitenrändern der Piste sogar auch Anflugs- und Blitzlichter. Zum Südpol sind es von hier nur noch rund 2050 Kilometer.

Nach 2000 Metern kommt die erste Wendebucht. Diese nutzen die Piloten heute. Die nächste wäre erst am Ende der Bahn. In Schrittgeschwindigkeit rollt die A340 auf der Bahn zurück zum Anfang. Dort befindet sich das 200×150 Meter große Vorfeld. Während des zehn Minuten dauernden Backtracks auf der Bahn begleitet uns das „First Response Crash Vehicle“, eines der beiden Feuerwehrautos vor Ort. Dieses ist mit Notfallausrüstung und Schaum als Löschmittel bestückt (Wasser würde gefrieren!). Die Fahrer winken uns aus dem Fenster zu.

Crew schaltet auf eigenes Funkgerät um

Beim Blick nach draußen kommt man sich fast wie auf einem anderen Planeten vor, als hätte man die Erde verlassen. Überall Eis und Schnee, aufgelockert durch ein paar felsige Berge. Kaum zu glauben, dass sich unter uns 1400 Meter dickes Gletschereis befindet. Geeignete Plätze für eine große Landebahn wie diese gibt es in der Antarktis nur wenige. Lediglich 1,67 Prozent der antarktischen Eisflächen sind Blaueisfelder. Deren Masse verringert sich durch windgetriebenen Schneetransport und Sublimation (Übergang von festem Material in gasförmigen Zustand) anstatt Abschmelzung und verleiht ihnen die leicht bläuliche Farbe. Der Vorteil von Blaueis ist auch, dass es sich im Gegensatz zum normalen Gletschereis nur sehr langsam fortbewegt. Die Wolf’s Fang Runway bewegt sich jedes Jahr um etwa 24 Meter in Richtung Norden zur Küste. Daher muss sie jedes Mal zu Beginn einer neuen Saison zum ursprünglichen Punkt zurückverlegt werden.

Die Crew hat für die Kommunikation mit dem Boden mittlerweile auf ein eigenes Funkgerät umgeschaltet. Nach dem Setzen der Parkbremse werden Triebwerk zwei, drei und vier abgeschaltet. Die linke äußere Nummer eins läuft die ganze Zeit am Boden weiter, genauso die APU. Denn würde die APU versagen oder abgeschaltet werden müssen, stünde kein Strom mehr zum Anlassen der Triebwerke bereit und die A340 würde in der Antarktis festsitzen. Das laufende Triebwerk braucht mit 250 Kilogramm Kerosin pro Stunde nur 75 Kilogramm mehr als die APU. Das hält sich also in Grenzen. Nun rückt die Bodenmannschaft an. Fast alles befindet sich auf Schneekufen. Zwei Kässbohrer-Pistenraupen, welche die Namen von Woodhead’s beiden Kindern tragen, ziehen die Passagiertreppe zur Tür 1R. Die letzten Meter sind dann Handarbeit. Ebenso wird ein Gestell herbeigefahren, das die Entladung des Frachtraums erlaubt. Da auf der linken Seite das eine Triebwerk läuft, finden sämtliche Ent- und Beladungstätigkeiten auf der rechten Seite statt.

Auf manchen Flügen wird Kerosin mitgebracht

Wir sind vom Anblick der Landschaft beim Aussteigen überwältigt. Unendliche Weiten von Eis und Schnee und im Südwesten die etwa 50 Kilometer entfernten bis zu 3000 Meter hohen Drygalski-Berge. Unter diesen der 1300 Meter aus dem Eis herausragende markante Wolfszahn (Wolf’s Fang), der der Landebahn ihren Namen einbracht hat. Die -6°C kalte Luft ist glasklar und zu 100 Prozent frei von Schadstoffen (von den Abgasen der Versorgungsfahrzeuge abgesehen). Jetzt, kurz vor Mitternacht, steht die Sonne immer noch knapp 5° über dem Horizont. Das ergibt eine fantastische Lichtstimmung. 14 Tonnen Fracht werden ausgeladen. Das sind sowohl die Koffer von den Passagieren als auch Lebensmittel, frische Bettwäsche für die Camps, Baumaterial und sonstige Versorgungsgüter. Nur kein Wasser. Das wird aus dem Gletschereis vor Ort gewonnen. Zurück nach Kapstadt gehen gebrauchte Bettwäsche und Müll. Denn in der Antarktis wird nichts entsorgt.

Auf manchen Flügen wird auch Kerosin mitgebracht. White Desert ist Hauptnutzer von zwei BT-67 Basler und einer DHC-6 Twin Otter von Enterprise (ALCI Aviation), die im Polarsommer hier stationiert sind. An einer BT-67 hält das Unternehmen sogar Anteile. Die brauchen Kerosin. Das kommt zwar zu Saisonbeginn hauptsächlich per Schiff und Pistenraupe, aber zusätzlich auch per Luft. Das Kerosin wird mit einer Durchflussrate von maximal 350l/min von der A340 aus dem Tragflächentank abgepumpt und in Fässern verwahrt. Erst nach einer eingehenden labortechnischen Überprüfung wird es dann für die Basler und Twin Otter freigegeben. Aufgrund der regelmäßigen zusätzlichen Spritversorgung durch die A340 sind mehr spontane Flüge für die Propellermaschinen möglich. Früher musste vor Saisonbeginn genau berechnet werden, wie viele Flüge in der Saison durchgeführt werden würden.

Wolf’s Fang Camp an der Landebahn

Nachdem jeder der Passagiere seine Fotos neben der A340 gemacht hat und die ersten Eindrücke aufgesaugt hat, werden die verschiedenen Gruppen abgeholt. Ein paar Touristen machen einen einwöchigen Luxusurlaub im nur 15 Fahrminuten von der Landebahn entfernten Echo Camp, die anderen verbringen die erste Nacht im Wolf’s Fang Camp direkt an der Landebahn. Sie fliegen dann am nächsten Tag mit einer der Basler BT-67 oder Twin Otter weiter ins Whichaway Camp, zum Südpol oder zur Kaiserpinguinkolonie in der Akta Bay. Das Whichaway Camp in der Schirmacher Oase liegt etwa 30 Flugminuten oder 130 Kilometer nordwestlich von hier an der Küste. Dort genießen die Gäste puren Luxus in sechs großen Polarkapseln, welche fest im eisfreien Felsuntergrund verankert sind (inklusive Sauna!).

Die Energie hierfür wird ausschließlich vom Wind und der Sonne gewonnen. Das Echo Camp wurde 2022 eröffnet. Dessen „Sky Pods“ wurden futuristisch nach Inspirationen von Astronauten und Star Wars designt und vermitteln den Urlaubern das Gefühl, auf einem anderen Planeten gelandet zu sein. Da es hier keinen felsigen Untergrund gibt, stehen die Kapseln auf Paletten mit Schneekufen. Nach dem Ende der Sommersaison werden diese ebenso wie sämtliches anderes Material von White Desert inklusive aller Fahrzeuge sicher in Containern verstaut im Windschatten eines Berges geparkt, sodass die Winterstürme ihm nichts anhaben können. Lediglich das Whichaway Camp bleibt an Ort und Stelle.

Das Wolf’s Fang Camp an der Landebahn verfügt über sechs beheizte Schlafzelte mit eigenen Waschräumen. Zwar etwas schlichter als die anderen Camps, aber dennoch Luxus. Es ist hauptsächlich als Transit für die Gäste der anderen Camps gedacht und für Wissenschaftler, die zu ihren Forschungsstationen unterwegs sind. Für die 2050 Kilometer bis zum geografischen Südpol benötigen die Basler BT-67 um die sieben Stunden. Nach etwa fünf Stunden Flugzeit wird ein Tankstopp im Dixies Camp eingelegt, bevor es dann noch einmal zwei Stunden weiter bis zur Erdachse geht. Für die schweren Flüge zum Südpol können die Basler die Wolf’s Fang Runway nutzen. Ansonsten steht für sie und die Twin Otter eine andere Startbahn, ein sogenannte Skiway zur Verfügung. Diese Schneepiste, welche nur mit Schneekufen befahren werden kann, befindet sich einen Steinwurf von der Wolf’s Fang Runway entfernt.

White Desert: Tagesausflüge für Touristen

White Desert bietet aber auch Tagesausflüge für Touristen an, die einen ersten Eindruck vom Inneren der Antarktis gewinnen möchten. Zu dieser Gruppe gehören sechs andere Leute aus verschiedenen Ländern der Welt und ich. Mit einem Schneemobil und Schlitten werden wir abgeholt. Als wir das Vorfeld verlassen, landet neben uns eine private Bombardier Global 7500. Das ist die Maschine, die uns aus Kapstadt gefolgt ist. Der Besitzer des Privatjets hat mit White Desert Urlaub in der Antarktis gemacht und lässt sich nun von seinem eigenen Jet abholen und nach Hause fliegen. „Die beiden Piloten kamen zusammen mit dem Jet-Eigentümer vor einer Woche mit unserer A340 hierher. Wer hier als Pilot selbst landen möchte, benötigt neben einer theoretischen Einweisung auch noch eine praktische vor Ort“, erklärt Ayanda Gabela. „Die Piloten saßen in der A340 mit im Cockpit und haben sich alles geschaut. Damit war die Einweisung erledigt und sie dürfen jetzt auf unserer Landebahn landen.“

Direkt beim Skiway besichtigen wir eine der vielen Gletscherspalten unter dem Eis. Mit Steigeisen bestückt steigen wir hinab in die Welt unter dem Eis. Fünf Zentimeter durchmessende vollständige Eiskristalle an der Decke beeindrucken am meisten. Dann geht es mit einem Truck und dem Schneemobil zu einer Anhöhe, wo es Champagner und heiße Schokolade gibt. Man hat die Auswahl, entweder an einer senkrechten Eiswand zu klettern oder den benachbarten Berg zu erklimmen. Ich entscheide mich für letzteres. Während des Aufstiegs sehen wir sogar zwei Schneesturmvögel, welche hier im Inneren der Antarktis, 120 Kilometer von der Küste entfernt, brüten.

Vom Gipfel aus haben wir eine überwältigende Aussicht auf die Drygalski-Berge und eine scheinbar endlose Eiswüste. Dazu einsame Stille. Es ist nichts zu hören, nur das Pfeifen des Windes. Ein paar Kilometer in der Ferne ist die Wolf’s Fang Runway als heller Streifen im Eis und die A340 zu erkennen. Er erscheint uns wie eine Lebensoase und die einzige Verbindung zur Außenwelt außerhalb der Antarktis. Ein merkwürdiges Gefühl.

Im antarktischen Frühling liegt noch zu viel Eis

Die Logistik, eine solche Landebahn und die Camps betreiben zu können, ist enorm. Acht Monate vor Saisonbeginn stellen Köche bis zu 22 000 Fünf-Sterne-Mahlzeiten für die bevorstehende Saison zusammen und konservieren diese. Im Oktober fliegen die Basler BT-67 und die Twin Otter innerhalb von zehn Tagen von Kanada, wo sie während des Nordsommers eingesetzt waren, nach Südamerika. Nach dem harschen antarktischen Winter wird Ende Oktober ein Team von 25 Personen mit der Basler BT-67 zum Gebiet der Wolf’s Fang Runway geflogen. 10 bis 14 Tage dauert es, bis diese die Landebahn präpariert haben, alles für den Flugbetrieb bereit ist und die Camps bezugsbereit sind.

Die ersten Gäste können anreisen. Anfang Dezember legt in Kapstadt das Versorgungsschiff S.A. Agulhas II, beladen mit Fahrzeugen, Versorgungsgütern, gefährlichen Gütern, die nicht mit dem Flugzeug transportiert werden können, und 450 Tonnen Treibstoff in Richtung Antarktis ab. Es dauert bis Ende Dezember, bis das Schiff an der Abbruchkante des Schelfeises im Queen-Maud-Land ankommt. Früher kann die Fahrt nicht erfolgen, da im antarktischen Frühling noch zu viel Eis im Meer den Weg versperren würde. Mit einem Kran wird die gesamte Fracht 30 Meter hoch auf das Eis gehievt. Dann ziehen sie Pistenraupen über das Gletschereis bis zur Wolf’s Fang Runway.

Diese ist zwar Luftlinie nur 120 Kilometer entfernt, doch wegen Gletscherspalten können die Pistenraupen keine gerade Linie fahren. Mittels Bodenradar suchen sie den besten und sichersten Weg durchs Eis und legen dabei 700 Kilometer zurück, bis sie nach ein bis zwei Wochen endlich an der Landebahn ankommen. Es dauerte beim allerersten Mal ein ganzes Jahr, bis ein sicherer Weg durch das Eis gefunden werden konnte. Die Güter, die transportiert werden, sind hauptsächlich schon für die nächste Sommersaison. Für die Pistenraupen geht die Fahrt aber noch weiter. Denn es müssen auch Vorräte und Sprit ins Dixie Camp auf dem Weg zum Südpol gebracht werden. Die Fahrt dorthin streckt sich noch einmal um 1300 Kilometer.

White Desert hat 150 Mitarbeiter

Doch der ganze Aufwand und die Anstrengung lohnt sich. White Desert ist mittlerweile auf 150 Mitarbeiter in der Antarktis über die Saison angewachsen. Diese kommen aus 18 verschiedenen Ländern. In Kapstadt arbeiten 30 Vollzeitbeschäftigte. Momentan besuchen pro Jahr um die 120 500 Touristen den kältesten Kontinent der Erde. 500 davon werden mit dem Flugzeug transportiert. 300 entfallen auf White Desert. In den letzten drei Jahren beförderte das Unternehmen 1200 bis 1500 Personen. 900 davon waren Touristen, 600 Wissenschaftler. White Desert unterstützt die Antarktisforschung aktiv mit Transporten von Wissenschaftlern, die zu den verschiedenen Forschungsstationen auf dem Kontinent reisen.

Seit 2007 ist White Desert klimaneutral. Der Reiseveranstalter setzt sich kontinuierlich für die Nachhaltigkeit ein. 2021 erprobte er als erster Betreiber in der Antarktis nachhaltigen Treibstoff (Sustainable Aviation Fuel, SAF), hergestellt aus Altölen und -fetten (nicht aus Bio-Pflanzen). Dieser weist geringere Ruß- und Schwefeloxid-Emissionen auf, was der Luftqualität in der Antarktis weniger schadet. In der A340 darf SAF (noch) nicht verwendet werden. Zu streng sind die Auflagen und außerdem ist es noch nicht in ausreichender Menge verfügbar. Aber die Basler BT-67 und Twin Otter werden auf den innerantarktischen Flügen hier und da mit SAF betankt. In Zukunft soll jeder Flug damit durchgeführt werden. Zudem sollen auch sämtliche Fahrzeuge in Zukunft mit nachhaltigem Treibstoff betrieben werden.

2023 startete White Desert das Projekt Seegras. Weltweit bindet Seegras in den Ozeanen schädlichen Kohlenstoff bis zu 35-mal schneller als tropische Regenwälder. Zwar werden weniger als 0,1 Prozent der Meeresböden von Seegras bedeckt, jedoch speichert dieses jährlich eine vergleichbare Menge an Kohlenstoff wie terrestrische Wälder. Das Unternehmen setzt sich nun für den Schutz dieser marinen Flora ein. Seit vielen Jahren ist es auch Mitglied der „International Association of Antarctica Tour Operators“ (IAATO), deren Mission darin besteht, einen sicheren und umweltverträglichen Tourismus zu fördern und zu praktizieren.

Jetzt geht es mit dem Flieger zurück

Seit der Landung sind mittlerweile gut zweieinhalb Stunden vergangen. Zeit für die Tagesgäste, zum Flugzeug zurückzukehren. Da nur eine Crew an Bord ist und deren Dienst- und Ruhezeiten eingehalten werden müssen, ist ein längerer Aufenthalt als drei bis vier Stunden leider nicht möglich. Flugzeugaufenthalte über Nacht sind in Wolf’s Fang nicht geplant. Vereisung am Boden kommt aufgrund der extrem trockenen antarktischen Luft nicht vor. Sollte dennoch einmal enteist werden müssen, gibt es vor Ort kleine handliche Heizgeräte für die Triebwerksenteisung. Tragflächen müssten per Hand enteist werden.

Ein letztes Mal atme ich die klare antarktische Luft ein, dann wird die Flugzeugtür geschlossen. Es ist angenehm warm, die Polarkleidung kann abgelegt werden. Mit an Bord auf dem Rückflug sind wieder drei Wissenschaftler, die von Forschungsstationen zurückkehren, und auch zwei Basler-Piloten. Nach ein paar Minuten werden die drei Triebwerke gestartet. Die Nummer 1 läuft seit dem Anlassen in Kapstadt vor gut neun Stunden durch. Um 02:08 Uhr UTC beschleunigen die vier CFM56-5C4 Triebwerke auf volle Leistung. Hier wird aus Sicherheitsgründen mit 100 Prozent Schub gestartet. Keine Schonung der Technik. Die Landeklappen werden weiter als üblich ausgefahren, um so schnell wie möglich vom Boden abzuheben.

Kurze Zeit nach dem Abheben folgt eine 180°-Kurve nach rechts in Richtung Norden mit 25° Schräglage. Das erlaubt uns noch einmal einen schönen Blick hinunter auf die Wolf’s Fang Runway. Wenig später tauchen wir in die Bewölkung ein, die seit der Landung aufgezogen ist.

Auf dem Flug zurück nach Kapstadt sind wir lange Zeit das weltweit südlichste Flugzeug. Es ist nun permanent Tageslicht. Die Nacht ist bereits an uns vorbeigezogen. Die meisten Gäste sind jetzt müde und schlafen.

Nach 5:08 Flugzeit sind wir am Morgen des 5. Januar zurück in Kapstadt und die Räder unserer A340 berühren südafrikanischen Asphalt. Spätestens als die Türen geöffnet werden und uns angenehme warme Luft ins Gesicht weht, ist der antarktische Traum vorbei … Für mich war es ein einzigartiger und einmaliger Ausflug. Doch für die Crew und den Airbus Alltag. Sie werden bereits in wenigen Tagen erneut zum fünftgrößten Kontinent der Erde aufbrechen, um neue Touristen und Wissenschaftler ins ewige Eis zu bringen.

Text und Fotos von Ralf Plechinger