Ambulanzflug: Unterwegs mit der Tyrol Air Ambulance

Der Anruf im Operation Center der Tyrol Air Ambulance (TAA) am Flughafen Innsbruck kommt spät am Tag, wie so oft. Am anderen Ende der Leitung ist ein Mitarbeiter einer großen Schweizer Versicherung: Eine 34-jährige Motorradfahrerin liege nach einem schweren Unfall in einem Krankenhaus in der Nähe von Lamezia Terme in Süditalien. Die Schwere und Art der Verletzungen sowie die eingeschränkten medizinischen Möglichkeiten vor Ort erfordern eine umgehende Verlegung der Frau in eine Klinik nahe Zürich, ihrem Heimatort.

Während im Sales-Bereich die Erfassung aller Daten sowie der Vorgaben der Versicherung anläuft, beginnt bereits parallel das Operations-Team mit der Flugplanung. Crew, Flugpläne, ATC- und Flughafenslots, Betankung, Handling Agents der anzufliegenden Flughäfen sind zu koordinieren und zu kontaktieren. Parallel kümmert sich der Sales-Bereich um die erforderlichen Bodenambulanzen. Die Versicherung wünscht einen Bed-to-Bed-Service. Dritter im Bunde ist das Medical Desk. Hier erfolgt nicht nur die Einsatzplanung der an Bord arbeitenden Intensivmediziner und Assistenten, sondern auch die medizinische Begutachtung der Patientin auf Transportfähigkeit und Versorgungserfordernis während der Verlegung.

Vom Anruf zur Mission: Wenn jede Minute zählt

Am Folgetag, kurz nach acht, Startbahn 08 des Flughafens Innsbruck: „Tyrol Ambulance eight four six sierra, cleared for take off!“ Flugkapitän Thomas Ruef, sein First Officer Magnus Maas, der Intensivmediziner Robert Wessendorf sowie Intensivpfleger Sinan Karanlik sind um 8.17 Uhr in der Luft. 4200 Pfund Treibstoff bedeuten für die Cessna Citation Bravo 550 mit dem Kennzeichen OE-GPS, knapp am Limit (MTOW) zu sein. 1222 Kilometer sind es bis zum Zielflughafen Lamezia Terme. Die Crew lässt den Ambulanzjet sehr zügig auf Flugfläche 390, knapp 12 000 Meter, steigen und mit 753 km/h und Kurs 152 gen Italien fliegen.

Während Flug TYW 846S um 8.44 Uhr Venedig passiert, bleibt Zeit, sich mit Notarzt Dr. Robert Wessendorf über diese besonderen Einsätze und seinen Antrieb, sich dafür freiwillig zu melden, zu unterhalten. Der 59-Jährige ist seit 25 Jahren in der Rettungsfliegerei aktiv, seit Mai dieses Jahres bei der TAA. Wessendorf war acht Jahre lang als leitender Notarzt am Flughafen München tätig und pendelt für seine Einsatzfenster aus Salzburg nach Innsbruck.

Ambulanzflug als fliegende Intensivstation

An Bord seien stets Arzt plus Intensivpfleger, sagt er. „Unsere Ambulanzjets sind mit Hightech-Equipment ausgestattet. Zur Ausrüstung wichtige Geräte sind dabei stets redundant vorhanden, dazu gehören unter anderem Beatmungsgeräte, EKG-Messgeräte, Messgeräte für Blutdruck, Temperatur, Puls, aber auch Defibrillator oder Schrittmacher, quasi ein kleines fliegendes Krankenhaus.“ Bei speziellen Erfordernissen werde zusätzlich mit weiterer Technik aufgerüstet. Beispielsweise beim Transport infektiöser Patienten.

Hierfür stünden speziell angepasste Isolationseinheiten zur Verfügung. „Dann gibt es auch die sogenannten ECMO-Transporte für kritische Patienten, die eine externe Herz-Lungenmaschine benötigen.“ Warum er sich diese neben seinem Beruf zusätzliche Belastung regelmäßig zumute? „Wenn Du im Krankenhaus die Tür zum Patientenzimmer aufmachst und eintrittst, und Du blickst in das strahlende Gesicht des schwerverletzten Patienten, der weiß, jetzt geht es nach Hause – ist das nicht allemal Lohn genug?“

Zwischen Rollfeld und Krankenhaus

Der Tower meldet sich und bietet eine letzte, zeitsparende Abkürzung an (short cut). So setzt TYW 846S bereits um 9.50 Uhr auf Bahn 10 in Lamezia Terme auf. Der Handling Agent war pfiffig, der Krankenwagen erwartet die medizinische Crew bereits am Standplatz. Umgehend bricht das Team auf, um die Patientin im Krankenhaus abzuholen.

Während es unterwegs ist, bleibt Zeit für ein Gespräch mit Flugkapitän Thomas Ruef. Der seit 34 Jahren aktive Pilot blickt inzwischen auf 14 000 Flugstunden zurück. Der verheiratete Familienvater lebt seit jeher in Innsbruck, und so war es eine logische Konsequenz, beim dort ansässigen Luftfahrtunternehmen zu arbeiten. Dabei schätze er einerseits die Vielfalt des Aufgabenprofils und das Anfliegen unterschiedlichster, auch recht ungewöhnlicher Zielflughäfen. Andererseits könne er aber auch regelmäßig zu Hause bei seiner Familie sein, so der 60-Jährige weiter.

Ambulanzflug zwischen Routine, Risiko und Verantwortung

Die Flugdurchführung sei täglich eine andere – von der Streckenführung, den Airports, aber auch vom Kundenprofil, ergänzt der 29-jährige Copilot Magnus Maas. „Wenn wir zum Beispiel Patienten mit Schädelverletzungen fliegen, müssen wir wegen des auf normaler Flughöhe zu beachtenden Kabinendrucks sogenannte Low Level Flights durchführen. Die sind dann auf Flugfläche 280 bis 300 begrenzt, also 28 000 Fuß, etwa 8500 Meter. Das hat zur Konsequenz, dass unsere Reichweite sinkt, was bei den Planungen zu berücksichtigen ist.“

Ruefs Telefon klingelt: Das Team sei unterwegs, wird gemeldet. Wir brechen auf zum Flugzeug, um die Flugvorbereitung rechtzeitig abzuschließen. Um 12.50 Uhr werden die Triebwerke angelassen, fünf Minuten später gehen wir off blocks und heben bereits um 12.58 Uhr ab. Übers Meer geht es bei 41 km/h Gegenwind mit 0,63 Mach 1337 Kilometer in Richtung Zürich. Während sich das medizinische Personal um die Schwerverletzte kümmert und der Intensivarzt die Dokumentation zur Patientenübernahme und -übergabe vervollständigt, wandern die Gedanken zurück zum Vortag und dem Treffen mit Harald Lazar, Operations Director der TAA.

Wenn Einsätze spontan entstehen

„Unsere gesamte Operations unterscheidet sich gravierend von der der klassischen Linienfluggesellschaften, auch wenn wir identischen Regularien und Vorschriften unterliegen. Unser Planungshorizont ist oft kleiner als 24 Stunden, fast nie mehr als zwei Tage. Früher hatten wir bis spätestens 16 Uhr des Vortages Planungssicherheit und feste Zusagen, jetzt oft erst kurz vor Mitternacht“, berichtete er.

Jeder Fall, jede Anfrage sei anders, nichts im Voraus planbar, so Lazar weiter. „Zu Spitzenzeiten bekommen wir bis zu 50 Anfragen am Tag, die unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in enger Abstimmung mit unserem Medical Desk zu prüfen haben.“ Welche spektakuläre Mission ihm besonders in Erinnerung sei? „Es gab mal einen Flug von Perth nach Ostkanada, an dem wir als Subauftragnehmer für eine Teilstrecke agierten.“ Das Rendezvous habe in Bangkok stattgefunden.

Wenn Technik zur Lebensversicherung wird

„Wir trafen auf dem Vorfeld auf den Ambulanzjet aus Australien, übernahmen den Patienten und flogen mit Tankstopp nach Island und übergaben den Patienten an einen kanadischen Ambulanzjet.“ Üblicher seien jedoch Airport-to-Airport- oder Bed-to-Bed-Missionen. Der Auftraggeber entscheide jeweils über die Zuständigkeiten, so Lazar.

Auch ein Besuch in der TAA-eigenen Werft stand am Vortag auf dem Programm. „Wir erledigen unsere Wartungsereignisse selbst, sowohl Line- als auch Base Maintenance“, verrät der Niederländer Johan Schot. Der Director Technical Operations & Postholder Continuing Airworthiness ist seit 2014 im Unternehmen. „Unser eigener Wartungsbetrieb erhöht die Planbarkeit sowie Flexibilität spürbar und bietet eine schnelle Reaktion bei unerwartet auftretenden Problemen“, so Schot auf die Frage, warum man alles bis zum C-Check, außer Triebwerkwartungen, selbst erledige.

Ambulanzflug unter Dauerbelastung

Auf eine wichtige Spezifik wies Schot schließlich noch am Ende des Gespräches hin: „Durch unser besonderes Einsatzprofil haben unsere Flugzeuge deutlich höhere Flugstundenzahlen als gewöhnliche Businessjets gleichen Typs. Normal sind das etwa 500 Stunden im Jahr, wir kommen auf 1000 Stunden und mehr. Die Konsequenz: Nach alter Wartungsvorschrift des Herstellers müssten unsere Jets eigentlich jedes Jahr zum C-Check, was neben hohen Kosten auch Ausfallzeiten für den Einsatz bedeutet. Wir konnten hier jedoch nach umfassendem Monitoring und ausführlicher Dokumentation mit Hersteller und Behörden eine Laufzeitverlängerung auf 2000 Flugstunden erreichen.“

Um kurz nach drei Uhr ist Zürich erreicht, und die Cockpit-Crew erhält umgehend die Freigabe zur Landung auf Runway 14. Am General Aviation Terminal (GAT) wartet neben dem Handling Agent bereits der Krankenwagen für den Bodentransport ins 55 Kilometer entfernte Aargau. Kapitän Ruef nutzt die Zeit, um in die Geschichte der TAA einzutauchen. Die Wurzeln der Tyrol Air Ambulance reichen zurück bis ins Jahr 1958. Damals begann das Unternehmen als Aircraft Innsbruck zunächst mit der Durchführung von Taxi-, Rund-, Ski- und Schulungsflügen. Diesen folgten erste Versorgungsflüge mit Gletscherflugzeugen. 1963 erhielt man eine „Public Air Transport License“ für Flugzeuge und Helikopter.

Vom Alpenflug zur internationalen Luftrettung

In Zusammenarbeit mit der Chirurgie der Universitätsklinik Innsbruck wurde 1971 die erste permanente alpine Flugrettung in Europa gegründet. Am 5. Juli 1976 startete der erste internationale Ambulanzflug mit einer Cessna Citation 500. 1979 folgte die Umbenennung in Tyrolean Airways, deren Rettungsflugsparte fortan unter dem Namen Tyrolean Air Ambulance vermarktet wurde. Eine Cessna-Citation-Flotte stand hierfür zur Verfügung.

Vier Jahre später, am 30. Dezember 1983, wurde die TAA offiziell eigenständig. Ihre Betriebslizenz (Air Operator Certificate, kurz AOC) hat das Unternehmen im Jahr 1991 erhalten. Bis 2000 wurden noch Flugzeuge von Tyrolean Airways, Tyrolean Jet Service und Heliair eingesetzt, beispielsweise Dash 7, Dash 8-100, Falcon 10, Falcon 50 oder Falcon 900. Das Rückgrat des Flugbetriebes waren jedoch von Anfang an die Cessna Citation in verschiedenen Varianten und lange Zeit die Dornier 328.

Ambulanzflug als Alleinstellungsmerkmal der TAA

Die Dornier 328 und die damit seit 1990 angebotenen Sammeltransporte waren bis 2019 ein Alleinstellungsmerkmal der TAA. Die sogenannten „Gipsbomber“ in den Wintermonaten von Innsbruck in die Benelux-Staaten und nach Großbritannien oder Skandinavien waren seinerzeit legendär. Ab dem Jahr 2000 wurden in der Winterhochsaison oft bis zu fünf Rotationen pro Tag und an Samstagen bis zu acht geflogen. Dabei kamen bis zu drei Dorniers zum Einsatz. Ergänzend dazu wurden bald ganzjährig die sogenannten Kanaren-Sammler (Kanarische Inseln, Marokko, spanisches Festland) angeboten, die in der Regel ein- bis zweimal pro Woche durchgeführt wurden und mehrere Flughäfen anflogen.

Am 5. April 2000 wurde das Unternehmen in „Tyrol Air Ambulance GmbH“ umbenannt. Mitte 2010 kam die erste Astra SPX/G100 zum Einsatz. Damit konnten wieder Langstreckenflüge ins Angebot genommen werden. In den Folgejahren veränderten sich Einsatzprofil und Rahmenbedingungen. Die Logistik der Sammeltransporte wurde immer aufwendiger, Leichtverletzte konnten mit Linienflügen befördert werden, für schwerer Verletzte war ein Einzeltransport erforderlich. Dann kam 2020 die Corona-Pandemie. Diese Zeit konnte bei TAA mit Kurzarbeit und einer angepassten Auftragslage jedoch gut gemanagt werden. Die Umsatzzahlen stiegen von 13,3 Millionen Euro (2020) auf 26,2 Millionen Euro 2023 und schließlich auf beachtliche 28,1 Millionen Euro im Jahr 2024.

Wenn Zeit, Wetter und Einsatzgrenzen aufeinandertreffen

Telefonklingeln unterbricht das Gespräch. Der Arzt, mittlerweile auf dem Rückweg, steckt im Stau. Der Abflugsslot, inzwischen durch die Wetterverhältnisse vor Ort ohnehin Makulatur und bereits mehrfach korrigiert, droht zu verfallen. Die Crew-Einsatzzeit nähert sich ihrem Limit. Gerade noch rechtzeitig trifft der Intensivarzt am Flugzeug ein, und das Team begibt sich auf den kurzen Heimweg nach Innsbruck.

Bereits bei der Landung erhalten die Mediziner ihre Aufgaben für den Folgetag: Sinan wird statt wie ursprünglich geplant nach Großbritannien nun nach Pula fliegen, um einen Akutpatienten, einen sechsjährigen Jungen mit bakterieller Meningitis, nach Dresden zu begleiten. Und für Intensivarzt Robert geht es mit der G100 zu einem Patienten nach Hurghada, Ägypten.

Text: Lutz Schönfeld