Kassenschlager und Ladenhüter – Die Baustellen von Airbus Von Steffen Weyer, dpa-AFX, und Sebastian Kunigkeit, dpa

Airbus Mittelstreckenflieger verkaufen sich glänzend. Doch an anderen Stellen hakt es – und der Ausbau der Produktion setzt Zulieferer unter Druck.

Paris (dpa) – Ein dickes Auftragsbuch lässt das Airbus-Management selbstbewusst ins neue Jahr blicken. Doch der Branchenrekord von 6787 bestellten Fliegern stellt den europäischen Flugzeugbauer auch vor Probleme. Dass die geplante Steigerung der Produktion und damit die Aufholjagd zum US-Konkurrenten Boeing gelingt, ist keinesfalls ausgemacht. Zudem startet der doppelstöckige Prestigejet A380 trotz begeisterter Passagiere kommerziell nicht durch. Viele Baustellen also für Airbus in diesem Jahr – «nichts Spektakuläres, viel Arbeit», sagt Flugzeugsparten-Chef Fabrice Brégier.

LADENHÜTER A380: Der weltgrößte Passagierjet ist das Sorgenkind im Airbus-Angebot. Größere Aufträge sind bislang ausgeblieben. Verkaufschef John Leahys Prognose vom vergangenen Sommer, bis Jahresende 25 neue Bestellungen einzusacken, erwies sich als zu optimistisch. Ein neues Ziel will er jetzt gar nicht erst ausgeben – «das hat mich zu viel von meinem Bonus gekostet». Jetzt drosselt Airbus die Produktion, statt 30 sollen künftig eher 20 A380 pro Jahr produziert werden.

Trotzdem wird Leahy nicht müde, die Vorteile des Großraumjets zu preisen. Airbus setzt auf den rapide wachsenden Luftverkehr: Dieser könne an den großen, schon jetzt rappelvollen Drehkreuzen wie London-Heathrow auf Dauer nur mit größeren Flugzeugen bewältigt werden. Doch viele Airlines scheinen das anders zu sehen – sie fliegen lieber häufiger mit kleineren Flugzeugen. Und vor den Entwicklungskosten einer von Großkunde Emirates gewünschten Variante mit weniger Spritverbrauch schreckt Airbus noch zurück.

PRODUKTIONSSTEIGERUNG FÜR DEN KASSENSCHLAGER: In Toulouse türmen sich die Aufträge für Mittelstreckenflieger der A320-Familie – mehr als 5500 Jets sind geordert. Um hinterherzukommen, plant Airbus eine deutliche Produktionssteigerung und eine neue Endmontage-Linie in Hamburg. Doch dazu müssen die Zulieferer mitziehen – und dort hakt es. Vor allem die Triebwerksbauer für die spritsparende Neuauflage A320neo müssen sich ranhalten. So riss Airbus die Zielmarke, die erste A320neo noch 2015 auszuliefern. Sie soll nun bis Ende Januar der Lufthansa übergeben werden.

SITZPROBLEME BREMSEN A350: Mit dem Großraumjet A350 hat Airbus den Geschmack der Fluggesellschaften getroffen wie Boeing mit dem Konkurrenzmodell Dreamliner. Die Amerikaner haben allerdings ein paar Jahre Vorsprung. Nach immensen Verspätungen gingen im vergangenen Jahr 135 Exemplare des Dreamliners in Dienst. Von der vor gut einem Jahr erstmals ausgelieferten A350 wurden nur 14 fertig. Für das laufende Jahr peilt Brégier «mindestens 50» an, ab 2018 rund 120.

Doch während Verkaufschef Leahy mit den breiteren Sitzen der Airbus-Flieger im Vergleich zu Boeing wirbt, sind bei der A350 ausgerechnet die Sitze das Problem: Der Hersteller Zodiac kommt nicht hinterher. «Wir hätten im letzten Jahr sonst 15 Maschinen ausliefern können», sagt Brégier. Trotz der nicht ganz gelösten Lieferprobleme geht er davon aus, die Marke von 50 ausgelieferten Maschinen in diesem Jahr zu knacken. «Wir gehen davon aus, dass Zodiac liefert.»

FRISCHZELLENKUR FÜR DIE A330: Der Langstreckenjet A330 kam vor mehr als 20 Jahren auf den Markt, und Airbus verdient an dem Modell glänzend. Als A330neo bekommt der Flieger eine Frischzellenkur mit sparsameren Triebwerken und verbesserten Tragflächen. Doch das dauert und kostet erst einmal Geld. Erst Ende 2017 soll die erste A330neo den Weg zum Kunden finden. Zudem muss Airbus die Produktion der A330 in der Übergangszeit von zuvor 10 auf 6 Maschinen pro Monat drosseln. Zusätzlich zu den Entwicklungskosten drückt auch diese Maßnahme auf den Konzerngewinn.

Dass Airbus bei dem Modell etwas unternehmen musste, zeigt allerdings die Auftragslage. Für die A330 und die «neo» lagen zum Jahreswechsel 350 Bestellungen vor, davon 170 für die modernisierte Variante.