Hat das klassische Low-Cost-Modell noch Zukunft?

Bereits im Mai ließ eine Meldung der ungewöhnlichen Art aufhorchen: Southwest, die weltweit größte Billigfluggesellschaft, könnte in weniger als fünf Jahren eine Premium-Klasse einführen. Das zumindest deutete Bob Jordan, der CEO der Fluggesellschaft, auf der 42. Strategic Decisions Conference in New York an.

Und Frontier dürfte Southwest zuvorkommen: Bill Franke, Chairman des Ultra-Low-Cost-Carriers, zeigt sich zunehmend offen für gehobenen Bordkomfort. In einem Interview mit CNBC – einem US-amerikanischen Fernsehsender für Wirtschaft, Finanzen und Börsenkurse – erklärt der 89-Jährige, dass bessere und geräumigere Sitze für Frontier im US-amerikanischen Markt durchaus sinnvoll seien.

Konkret plane das Unternehmen, ab dem kommenden Jahr Premiumsitze in seiner Airbus-Flotte anzubieten. Allerdings, so relativiert Franke, werden diese keinesfalls wie beispielsweise in der Business Class von Singapore Airlines aussehen. Außerdem habe die Airline ein Auge auf das Starlink-Wi-Fi von SpaceX geworfen.

Was beinhaltet das Low-Cost-Modell?

Das Interview mit Franke lässt aufhorchen. Denn die Aussagen stammen von einem Mann, der zu den Pionieren der Low-Cost-Branche zählt. Der gebürtige Texaner, aktuell auch Partner bei Indigo Partners, investierte beispielsweise als einer der Ersten in die irische Ryanair oder später auch in die Wizz Air; er engagierte sich bei Tiger Airways aus Singapur ebenso wie bei Spirit Airlines in den USA. Er weiß also, wovon er spricht.

Doch Premium an Bord von Billigfluggesellschaften? Führt das das Geschäftsmodell – günstigste Ticketpreise, dafür aber enge Ein-Klassen-Bestuhlung, maximale Auslastung und Blockstunden, schnellste Umdrehzeiten sowie Service und Zusatzleistungen nur gegen Gebühr – nicht ad absurdum?

Low Cost: Wo liegen die Herausforderungen?

Nun, fragt man Branchenkenner, dann steht das Ultra-Low-Cost-Modell insbesondere in den USA vor großen Herausforderungen. Spirit Airlines hat es im Mai bereits den Hals gebrochen. Gestiegene Pilotengehälter und Wartungskosten, allgemein höhere Betriebskosten nicht zuletzt aufgrund massiv gestiegener Treibstoffpreise, treffen auf eine generell wachsende Nachfrage im Premium-Reisesegment.

United, Delta und Co. bauen die Zahl der Premiumsitze an Bord ihrer Flotten derzeit nicht umsonst massiv aus. Parallel dazu nehme bei den Kunden die Akzeptanz, für Zusatzleistungen zu zahlen, sukzessive ab, das hat zumindest Franke festgestellt.

Dennoch hätten etliche Full-Service-Carrier essenzielle Aspekte des No-Frills-Modells für ihre Ticketpreisgestaltung übernommen: Sie böten inzwischen Basistarife an, und für alle weiteren Leistungen würden sie dann zusätzliche Gebühren verlangen. Um den Umsatz zu steigern, ist nahezu jedes Mittel recht.

Wo hat das Low-Cost-Modell Zukunft?

Franke betont: „Auf dem US-Markt könnte es durchaus für eine Billigfluggesellschaft – oder eine Anbieterin im unteren Preissegment – ​​sinnvoll sein, ihren Business-Plan anzupassen, um im Wettbewerb bestehen zu können.“ Doch die Schritte hin zu einem gehobenen Angebot würden nicht überall passen, so seine Warnung. Klassische Low-Cost-Modelle funktionieren dagegen weiterhin gut in sogenannten Schwellenländern, sagt Franke.