Gulf Air? „Das sind doch die mit dem goldenen Falken“, sagte ein Bekannter, den ich gefragt habe, was er mit der Fluggesellschaft verbinde. Mir ging es ebenso: Ich sah vor meinem geistigen Auge einen sehr dominanten Falken auf der Heckflosse und ziemlich viel Gold. Doch sonst? Man hat den Nationalcarrier des Königreichs Bahrain einfach nicht auf dem Schirm. Zu sehr bestimmen Emirates, Qatar Airways und inzwischen auch wieder zunehmend Etihad das Bild. Im Vergleich zu ihnen ist Gulf Air ein Zwerg – jedoch einer von der Sorte „klein, aber fein“.

Lange Zeit war der Gulf Air ihre glanzvolle Geschichte nicht anzusehen. Sie hatte den Anschluss verloren. In einer Zeit, in der die Newcomer vom Golf, hochgepäppelt mit Ölmilliarden, die internationale Luftfahrt mit ihren riesigen Flotten aufmischten und die ganze Branche auf den Kopf stellten, rutschte die traditionsreiche Fluggesellschaft in die Zweitklassigkeit ab. Doch inzwischen ist die „Grand Old Lady“, wie man sie in der Region auch respektvoll nennt, wieder im Steigflug. Mit einem exzellenten Produkt und einer klugen Nischenstrategie hat sie ihren Platz in der internationalen Luftfahrt wiedergefunden. Und sie ist dabei, die Chancen zu nutzen, die sich ihr als Boutique-Airline bieten.

75-jährige Geschichte von Gulf Air

Gulf Air wurde 1950 von dem Schotten Freddie Bosworth, einem ehemaligen Piloten der Royal Air Force, und dem bahrainischen Geschäftsmann Hussain Yateem als Gulf Aviation Company gegründet. Es war die erste Fluggesellschaft in der Region. Mit einer siebensitzigen Avro Anson bediente der Newcomer Doha, Sharjah und das saudi-arabische Dhahran – allesamt Ziele, die für die Ölgesellschaften von Bedeutung waren.

Bahrain galt damals als wichtiger Zwischenstopp für europäische Airlines auf dem Weg nach Asien. Nachdem Bosworth 1951 tödlich verunglückt war, übernahm die britische Langstreckengesellschaft British Overseas Airways Company (BOAC) die Mehrheit an dem jungen Unternehmen und begann, ein Netz in der Golfregion aufzubauen. 1969 kam mit der BAC 1-11 der erste Jet in die Flotte; schon ein Jahr später nahm Gulf Aviation mit einer von der BOAC gecharterten Vickers VC-10 den Linienbetrieb von Bahrain nach London auf.

Seit 1981: Mitglied der IATA

Im Zuge des Zusammenschlusses von BOAC mit der BEA (British European Airways) zur heutigen British Airways wurde die Beteiligung verkauft. Neue Gesellschafter wurden zu gleichen Teilen die vier Golfstaaten Bahrain, Qatar, Abu Dhabi und Oman; sie benannten das Unternehmen in Gulf Air um. Und ein energischer Wachstumskurs machte Gulf Air innerhalb weniger Jahre zur führenden Fluggesellschaft der Region.

Die Einführung von Lockheed L-1011 TriStar (1976), Boeing 747-200 (1986) und Boeing 767 (1987) als Nachfolgerin der TriStar ermöglichte den Aufbau eines internationalen Streckennetzes, das die zunehmende wirtschaftliche Bedeutung der Region widerspiegelte. 1981 wurde Gulf Air Mitglied der IATA. Die Flugzeuge mit dem Falken auf der Heckflosse waren bald regelmäßig zu Gast auf allen wichtigen Flughäfen der Welt: London, Paris, Frankfurt, Hongkong, New York, Singapur, Melbourne, Huston, Johannesburg, um nur einige zu nennen.

Prominente Namen der Geschichte – Gulf Air

Zum Team der Airline gehörte übrigens ab Mitte der siebziger Jahre unter anderem ein junger Manager namens Tim Clark. Er war 1975 von British Caledonian Airlines nach Bahrain gekommen. Zehn Jahre später wechselte er von dort zum Gründungsteam von Emirates. Und noch ein weiterer prominenter Name findet sich auf der Liste der Ehemaligen: James Hogan.

Der Australier, zu dessen beruflichen Stationen British Midland und Ansett Airlines gehörten, wurde 2002 CEO von Gulf Air, die nach den Anschlägen des 11. Septembers 2001 in den USA und die anschließende Krise des Weltluftverkehrs zwar tiefrote Zahlen schrieb, aber dennoch mitten in der Krise antizyklisch Flugzeuge bestellte.

Konkurrenz durch Emirates und Qatar Airways

Hogans Restrukturierungsprogramm hatte jedoch nur kurzzeitig Erfolg, zumal der durch Emirates und Qatar Airways angefeuerte Konkurrenzdruck immer stärker wurde. 2006 verließ Hogan die Gulf Air, um schon wenige Tage später in der direkten Nachbarschaft den Chefposten bei einem weiteren Wettbewerber mit weitgreifenden Wachstumsplänen zu übernehmen: Etihad Airways.

Der Gulf Air, die sich zu einer geachteten internationalen Airline entwickelt hatte, war angesichts der Ambitionen der Gesellschafter hingegen keine rosige Zukunft mehr beschieden. 2007 wurde dieses Kapitel der Unternehmensgeschichte endgültig zugeschlagen. Bahrain wurde einziger Gesellschafter und versuchte, den großen Konkurrenten in der unmittelbaren Nachbarschaft mit einem eigenen Wachstumskurs Paroli zu bieten.

Gulf Air: Bestellungen der A320 und A330-200

Auf der ILA 2008 bestellte Gulf Air schließlich 15 A320 und 20 A330-200. Im selben Jahr kamen Order für 24 Boeing 787-9 hinzu. Außerdem wurden vier Boeing 777 geleast. Das stellte eine Menge Kapazität dar, die nicht zu vernünftigen Preisen zu füllen war. In manchen Jahren musste der Staat Verluste von bis zu 500 Millionen US-Dollar ausgleichen.

Heute betreibt Gulf Air eine Flotte von 42 Flugzeugen: acht A320ceo, vier A321ceo, sechs A320neo, 14 A321neo (davon vier in der LR-Version) sowie zehn Boeing 787-9. Das Durchschnittsalter der Flotte beträgt lediglich 6,7 Jahre.

Unternehmensstrategie: 42 Flugzeuge

Wie viele Fluggesellschaften leidet aber auch Gulf Air unter den Problemen der Triebwerkshersteller. Die öffentlich verfügbaren Daten zeigen, dass derzeit zwei 787 mit Trent 1000-Motoren von Rolls-Royce am Boden stehen. Auch die Schwierigkeiten, die es mit dem CFM Leap gibt, gehen an Gulf Air nicht spurlos vorüber. Zwei A320neo und eine A321neo sind derzeit nicht einsatzfähig. Für Gulf Air ist das eine heftige Belastung.

Mit einem Anteil von 18,1 Prozent ist Saudi-Arabien derzeit der wichtigste Auslandsmarkt für Gulf Air, gefolgt von Indien mit 13,7 Prozent und den Vereinigten Arabischen Emiraten mit 10,9 Prozent. Der wichtigste Markt in Europa ist Großbritannien mit 5,8 Prozent, wobei Bahrain – London mit 7728 Sitzen pro Woche die wichtigste Strecke außerhalb der Region ist. Angesichts der traditionell engen Verbindungen zwischen beiden Ländern und der Rolle Bahrains als führendes Finanzzentrum in der Region ist das kaum verwunderlich. Die Eröffnung einer Verbindung nach München im vorigen Sommer zeigt aber, dass auch Deutschland vermehrt in den Fokus rückt.

Neue Vogle-Lackierung: Gulf Air

Die strategische Umorientierung, die ab 2018 unter Krešimir Kucko, dem ehemaligen Chef von Croatia Airlines, eingeleitet wurde, trägt inzwischen ebenfalls Früchte. Äußerlich sichtbares Zeichen des neuen Kurses ist die neue Lackierung. Bei ihr wurde der Falke mit den zum Sturzflug angezogenen Flügeln und den aggressiv ausgefahrenen Krallen durch einen friedlich dahinsegelnden Vogel ersetzt. Freundlichkeit ist ohnehin ein Markenzeichen der Fluggesellschaft.

Wer von Frankfurt oder München mit A321 nach Bahrain fliegt, reist in der Falcon Class in sehr bequemen Flatbed-Sitzen, die leicht voneinander weggedreht sind und einen Sitzabstand von 160 Zentimetern bieten. Das ist für die sechs Stunden Flugzeit mehr als angemessen. Der Bordservice ist aufmerksam, das Menü tadellos mit deutlichem Einschlag der regionalen Küche. Die Gäste in der Falcon Class können bis zu 24 Stunden vor dem Flug ihre Essen bestellen.
Über WiFi hat man Zugang zum Internet. Man darf keine Breitbandwunder erwarten, aber für normale E-Mails ohne Megabytes an Anhängen reicht das allemal. Vor allem: Der Service ist kostenlos, und zwar auch in der Economy Class, die mit einem Sitzabstand zwischen 79 und 81 Zentimetern bestuhlt ist.

Jeffrey Goh: Spitze der Airline

Die zehn 787-9 von Gulf Air haben 25 Sitze in der Falcon Class mit einem Abstand von bis zu 228 Zentimetern. In der Economy Class ist Platz für 256 Passagiere. Die Dreamliner bedienen Langstrecken wie Singapur, Bangkok und Manila. In Richtung Europa werden sie auf der Strecke zwischen Bahrain und London Heathrow eingesetzt, für die die A321 zu klein wäre. Das Produkt in der Falcon Class und der Economy Class braucht sich hinter denen der Konkurrenten am Golf nicht zu verstecken, wobei das neue Terminal in Bahrain für Umsteiger sogar als dickes Plus hinzukommt.

Seit Januar 2023 steht Jeffrey Goh an der Spitze der Fluggesellschaft. Der aus Singapur stammende Jurist, lange Jahre bei der IATA und zuletzt CEO der Star Alliance, bringt also eine Menge internationale Erfahrung mit. Eine seiner wichtigsten Aufgaben ist es, Gulf Air nach zwei Jahrzehnten mit ununterbrochen roten Zahlen endlich in die Gewinnzone zu führen. In diesem Jahr, in dem die Airline ihren 75. Geburtstag feiert, wird dies noch nicht gelingen, aber Goh will dieses Ziel innerhalb der nächsten drei Jahre erreichen.

Erhöhte Wirtschaftlichkeit: Gulf Air

Seine Aufgabe wurde erleichtert, indem Gulf Air und der Bahrain International Airport sowie Nebenbetriebe wie Gulf Air Aviation Academy, MRO, Fracht, Catering, Duty Free und Flughafendienste unter einer einzigen Holding mit ihm als CEO zusammengeführt wurden. Dadurch wird es möglich, Synergien zu heben, die die Wirtschaftlichkeit erhöhen und gleichzeitig in Hinblick auf die Passagiere einen Service aus einer Hand zu bieten.

Ohnehin sieht Goh den Flughafen mit seinem neuen Terminal und den kurzen Wegen als einen wichtigen Pluspunkt für Gulf Air. Von der Ankunft am Flughafen bis zum Flugzeug schafft man es problemlos in 20 Minuten. Die Mindestzeit beim Umsteigen beträgt gerade mal 60 Minuten, wobei Goh auch da noch Luft nach unten sieht. „Größer ist eben nicht immer besser“, sagt er schmunzelnd mit Blick auf die anderen Drehkreuzflughäfen in der Region. Wer als Business-Class-Passagier in den Genuss des schnellen Umsteigens kommt, verpasst allerdings etwas: die in jeder Hinsicht großzügige, vorzüglich ausgestattete Falcon Lounge.

Weiterentwicklung des Streckennetzes

Die zweite wichtige Aufgabe, der sich Goh gegenüber sieht, ist, Gulf Air und ihr Streckennetz so weiterzuentwickeln, dass dieses die Entwicklung Bahrains im Rahmen der „Vision 2030“ des Landes unterstützt. Ziel ist es, die Abhängigkeit vom Ölsektor zu verringern und insbesondere den Tourismussektor nach vorn zu bringen. Veranstaltungen wie der Große Preis von Bahrain, das jährliche Formel-1-Rennen, helfen, die Wahrnehmung des Landes zu verändern und Besucher anzulocken. Diese nationale Strategie scheint bereits Früchte zu tragen. Im vorigen Herbst meldete Bahrain, dass die ausländischen Investitionen außerhalb des Ölsektors überproportional steigen.

Ein beachtlicher Schritt, um das Land verstärkt als Destination ins Blickfeld zu rücken, war die Veranstaltung der Routes World im Oktober vergangenen Jahres. Dieser Kongress ist eine der wichtigsten globalen Veranstaltungen für die Luftfahrtbranche. Auf ihr kommen Airlines, Airports und Tourismusbehörden zusammen, um neue Strecken zu planen und bestehende Routenstrategien zu optimieren. „Unser Ziel ist es, eine nahtlose Verbindung von der ganzen Welt nach Bahrain zu gewährleisten“, sagte Goh während der Konferenz. „Wir wollen den Tourismus in Bahrain ankurbeln, was zu einer leichten Umverteilung zwischen Umsteigeverkehr und lokalem Verkehr führen wird.“ Derzeit steigen 70 Prozent aller Passagiere in Bahrain um, langfristig soll sich der Anteil in Richtung 60 Prozent bewegen.

Gulf Air – Rückkehr nach Nordamerika

Dazu will der Carrier sein Streckennetz bis 2029 um 25 Prozent ausbauen. Goh betont, dass diese Expansion selektiv erfolgen wird. Von unprofitablen Strecken, die teilweise nicht einmal ihre variablen Kosten decken, wird Gulf Air sich zurückziehen und sich stattdessen auf die Märkte konzentrieren, die strategisch wichtig sind und die langfristig profitables Wachstum versprechen. So wurden kürzlich neue Strecken nach Schanghai und Guangzhou in China sowie eine zusätzliche Frequenz nach München eröffnet.

Weitere Verbindungen nach Mittel- und Osteuropa sowie Ostasien werden vor allem unter dem Aspekt untersucht, dass sie Quellmärkte für Bahrains Tourismussektor sind. Es ist auch kein Geheimnis, dass nach 30 Jahren Abwesenheit die Rückkehr nach Nordamerika weit oben auf der Agenda der Fluggesellschaft steht. Der Zeitpunkt, wann es wieder eine Nonstop-Verbindung zwischen Bahrain und New York geben wird, steht allerdings noch nicht fest.

Priorität: Schwarze Zahlen

Auch die Flottenpolitik spiegelt diese Strategie wider. Die Bestellung von zusätzlichen A320neo/A321neo über die derzeit noch offenen neun Lieferpositionen hinaus steht derzeit nicht auf dem Programm. Weitere 787-9 über die noch zur Auslieferung anstehenden drei Dreamliner hinaus dürften im Rahmen der Neuausrichtung erforderlich sein. Im Gespräch mit AERO INTERNATIONAL bestätigte Goh, dass es Überlegungen in diese Richtung gibt. Konkret sei aber derzeit nichts.

Fehler der Vergangenheit will er ganz sicher nicht wiederholen. Schwarze Zahlen bleiben oberste Priorität. Den Schlüssel dazu liefern ein exzellentes Produkt, das die Passagiere mit ihren Bedürfnissen in den Mittelpunkt stellt, und eine Strategie, die das ohne Zweifel vorhandene Wachstumspotenzial nicht überreizt.

So, wie sich die Dinge momentan darstellen, ist die große alte Dame der arabischen Luftfahrt auf dem besten Wege, an die glanzvolle Vergangenheit anzuknüpfen und dabei gleichzeitig wieder zu einem wichtigen Faktor bei der Entwicklung des Königreichs Bahrains zu werden.

Text: Heinrich Großbongardth

Interview mit Jeffrey Goh, CEO der Gulf Air

AERO INTERNATIONAL: Hat Gulf Air 2024 die gesteckten Ziele erreicht?

JEFFREY GOH: Wir haben mit einem Kapazitätszuwachs von etwa 15 Prozent gerechnet. Am Ende erreicht haben wir nur wenig mehr als ein Drittel davon, und das liegt ausschließlich an den Herausforderungen, die wir mit den Triebwerken haben. Wir sind nahe an den Vor-Covid-Zahlen, und ich bin zuversichtlich, dass wir diese Marke 2025 übertreffen, wenn wir genug Flugzeuge in der Luft haben.

Was macht Ihnen da besondere Sorgen?

Unsere Boeing 787-9 werden von Trent 1000 des Herstellers Rolls-Royce angetrieben. Ich glaube, es ist in der Industrie hinlänglich bekannt, dass das Trent 1000 seine Probleme hat. Deshalb können wir unsere Dreamliner nicht alle einsetzen.

Lufthansa hat die Flüge nach Bahrain im Herbst eingestellt. Profitieren Sie?

Nun, wir sind die einzige Airline, die nonstop Frankfurt und München mit Bahrain verbindet. Wir haben eine moderne Flotte und in der Business Class ziemlich luxuriöse Sitze, wenn ich das mal so sagen darf. Wir haben also von der Hardware her einiges zu bieten. Wir sind gleichzeitig darauf bedacht, unseren Service weiterzuentwickeln und das Kundenerlebnis weiter zu verbessern.

Wo liegt der Sitzladefaktor derzeit?

Wir liegen derzeit in den hohen 70ern. Ich sehe Spielraum, was die Auslastung angeht. Wir haben unser Netz nach Osten wie auch nach Westen neu kalibriert und ausbalanciert. Als Folge davon haben wir einige Ziele hinzugefügt: Schanghai, Guangzhou, Nadschaf, Bagdad und München waren einige der Neuzugänge in den Sommermonaten. Unsere Frequenz nach Singapur werden wir auf zwei Flüge pro Tag aufstocken und vier Ziele in Pakistan streichen.

Wo steht die Gulf Air in zehn Jahren?

Wir sind bis dahin profitabel. Unsere Flotte wird weiterhin modern sein. Unser Service wird auf dem Niveau liegen, auf das wir es im Laufe der nächsten zwölf Monate bringen werden. Und die Marke Gulf Air wird weltweit bekannter sein, vor allem in den schnell wachsenden Luftverkehrsmärkten Chinas und Indiens, aber natürlich auch in den reiferen Luftverkehrsmärkten wie Europa. Indien ist ein schnell wachsender Luftverkehrsmarkt, und wir schauen, wie wir an diesem Wachstum teilhaben können.

Gibt es für Gulf Air Allianz-Pläne?

Derzeit ist es wichtig, operative technische Stabilität zu gewährleisten und finanziell gesund dazustehen. Wir werden die Entscheidung treffen, wenn wir dafür bereit sind.