Lufthansa Group: Kerosinversorgung bis Mitte Juni gesichert

Als am gestrigen Mittwoch die Präsentation der Bilanzzahlen des ersten Quartals 2026 auf dem Programm stand, kam auch die Lufthansa Group nicht um das Dauerthema herum: „Insbesondere auf den Treibstoffmärkten spüren wir aktuell eine hohe Volatilität, ausgelöst durch die geopolitische Entwicklung im Nahen Osten und der Sperrung der Straße von Hormus, die für die globale Kerosinversorgung sehr wichtig ist“, erklärte Finanzchef Till Streichert. Die Folge: „Die Angebotsverknappung hat zu einer starken Preiseskalation geführt.“

Im ersten Quartal sei diese Entwicklung in den Zahlen noch nicht sichtbar geworden, so der Finanzchef weiter, „denn 60 Prozent unseres Treibstoffverbrauchs im März konnten wir noch zum Preisniveau des Vormonats abrechnen“. Doch was wird noch kommen?

Streichert beruhigte: „Mit einer Hedgingquote von rund 83 Prozent bei den Passagierairlines für den Rest des Jahres sind wir im Wettbewerbsvergleich recht gut abgesichert. Und auch für 2027 liegt der Absicherungsgrad bereits jetzt bei etwa 36 Prozent.“ Dies biete einen substanziellen Schutz gegen kurzfristige Preisschwankungen, und der optionsbasierte Hedgingansatz ermögliche es Lufthansa zudem, von einer möglichen Normalisierung der Preise zu profitieren.

Dennoch kommen in diesem Jahr auf den Kranich massive Mehrkosten zu: „Wir schätzen unsere Treibstoffkosten für 2026 derzeit auf rund 8,9 Milliarden Euro. Gegenüber unserer bisherigen Prognose entspricht dies einer zusätzlichen Kostenbelastung von rund 1,7 Milliarden Euro für dieses Jahr“, rechnete der Finanzchef vor.

Wird es zu Kerosin-Engpässen kommen?

Neben der Preisentwicklung sei aber auch die Verfügbarkeit von Kerosin für die Lufthansa Group essenziell. Streichert betonte: „Derzeit sehen wir keine Engpässe in der physischen Versorgung!“ Mehr noch: „Bis einschließlich Juni gehen wir davon aus, dass die Treibstoffversorgung insbesondere an unseren Hubs vollständig gesichert ist.“

Nichtsdestotrotz bereitet sich der Konzern auf alternative Szenarien vor, falls sich die Situation verschlechtern sollte. „Beispielsweise würden wir Zwischenbetankungen auf ausgewählten Strecken nach Asien oder Afrika einführen“, warf der Vorstandsvorsitzende Carsten Spohr in die Fragerunde, derweil Vorstandskollege Streichert nachschob, dass Lufthansa das Thema Treibstoff nicht isoliert betrachte, sondern „im Zusammenspiel mit Netzwerkanpassungen, konsequenter Kostendisziplin und der Kompensation zusätzlicher Kosten“.

Wie wird die Kerosinversorgung aktuell sichergestellt?

Doch wie stellt sich die Situation aktuell dar? „Etwa 25 Prozent des Kerosins, das wir in Europa verbrauchen, kam zuletzt aus der Golfregion und fehlt jetzt zunächst einmal. Von diesen 25 Prozent wird ungefähr die Hälfte durch zusätzliche Importe aus den USA, Nigeria oder ein wenig aus Israel ersetzt“, wusste Spohr zu berichten. Zusätzlich würden die europäischen Raffinerien derzeit im kleinen einstelligen Prozentbereich ihren Anteil am Kerosin-Output erhöhen.

Die andere Hälfte käme aktuell aus Lagerbeständen – und damit seien nicht die nationalen Reserven gemeint, so der Lufthansa-Chef mit Nachdruck. Er gehe davon aus, dass die Größenordnung der Importe erhöht werden könne und so die Lagerbestände nicht weiter sukzessiv abgebaut werden. „Und wir sind zuversichtlich, was die Versorgung in unseren Heimatmärkten bis Mitte Juni angeht. Etwas anders sieht die Situation in Teilen der Welt aus. Da mag es immer mal wieder Flughäfen geben, die Probleme bekommen, die von uns dann nicht mehr oder nur mit Zwischenstopps angeflogen werden können“, vermutete Spohr.

Welche Forderungen stellt Lufthansa an die EU?

Sollte sich die Situation jedoch deutlich verschlechtern, fordert die Lufthansa die EU zum Handeln auf. Zum einen sollen die Slotregeln ausgesetzt werden, „damit wir, wenn wir aufgrund von fehlendem Kerosin Strecken nicht bedienen können, Slots nicht verlieren“, begann Spohr seine Aufzählung.

Ein weiterer Punkt wäre die Aufhebung des von der EU beschlossenen Tankering-Verbots. „Tankering bedeutet, dass wir auf dem Hinflug schon ausreichend Treibstoff für den Rückflug mitnehmen.“ Nicht, dass man am Zielflughafen strandet. „Das geht aber nur auf Kurzstrecken“, erklärte der Lufthansa-Chef.

Und Punkt drei: Jet-A-Treibstoff, der in den USA Standard ist und jetzt verstärkt nach Europa exportiert wird, sollte auch in Europa zugelassen werden. Bislang muss der US-Treibstoff hier noch einmal durch die Raffinerie, um zu Jet A1 zu werden, „der zusätzliche Raffinerieprozess blockiert jedoch Kapazitäten, die wir für die Produktion von zusätzlichem Kerosin brauchen“, so Spohr abschließend.