Kuala Lumpur, 11. Dezember 2015 Mehr als 33 Millionen Mal sind Flugzeuge im vergangenen Jahr abgehoben. Immer wieder stehen die Maschinen aber auch auf dem Boden herum: als Ersatzteillager, als Pfandgut – oder weil der Besitzer unbekannt ist. Wer hat seine Jumbo-Jets in Malaysia vergessen? Der Flughafen in Kuala Lumpur hat Anfang der Woche den […]

Kuala Lumpur, 11. Dezember 2015

Mehr als 33 Millionen Mal sind Flugzeuge im vergangenen Jahr abgehoben. Immer wieder stehen die Maschinen aber auch auf dem Boden herum: als Ersatzteillager, als Pfandgut – oder weil der Besitzer unbekannt ist.

Wer hat seine Jumbo-Jets in Malaysia vergessen? Der Flughafen in Kuala Lumpur hat Anfang der Woche den Besitzer von drei vermeintlich herrenlosen Boeing 747 gesucht – und zwar per Zeitungsannonce. Darin fordert der Betreiber des Airports den „unauffindbaren Eigentümer“ auf, sich zu melden. Heute erklärte das malaysische Luftfrachtunternehmen Swift Air Cargo, es sei Besitzer der Boeings. So merkwürdig die Geschichte zunächst klingt: Flugzeuge, die monate- oder jahrelang auf Flughäfen herumstehen und nicht abheben, sind keine Seltenheit.

„Ein Teil der Weltflotte ist ständig geparkt. Wenn es für Airlines nicht so gut läuft, stellen sie ein paar Maschinen ab und warten, bis die Zeiten besser werden oder sie Käufer finden“, sagt der Luftfahrtberater Heinrich Großbongardt in Hamburg. Das kostet oft nicht nur hohe Standgebühren, sondern auch Wartungsarbeiten.

Immer wieder geht es – wie jetzt wohl auch in Malaysia – um Rechtsstreitigkeiten. Besonders viel Aufmerksamkeit bekam im Jahr 2011 die Maschine des thailändischen Kronprinzen Maha Vajiralongkorn. Die Boeing 737 wurde auf dem Flughafen in München gepfändet, weil die thailändische Regierung einem deutschen Baukonzern Geld schuldete. Erst als Thailand nach einmonatigem Hin und Her eine Bankbürgschaft von 38 Millionen Euro hinterlegte, wurde das Flugzeug losgekettet.

Oder die Maschinen bleiben einfach deswegen am Boden, weil sie nicht mehr fliegen können. In einem Hangar im Himalaya-Staat Nepal zum Beispiel steht derzeit eine A330 von Turkish Airlines. Im März hatte das Flugzeug dort im dichten Nebel eine Bruchlandung hingelegt. Die Techniker erklärten: Können wir nicht reparieren. Jetzt solle die Maschine zerlegt und in Einzelteilen in die Türkei gebracht werden, sagt Pawan Khadka, ein Mitarbeiter von Turkish Airlines in Kathmandu.

Auf dem Flughafen in Istanbul habe er neulich sogar mindestens zehn alte Flugzeuge gesehen, sagt der Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. „Die trugen Aufschriften von Airlines wie Bosphorus Airways, die es gar nicht mehr gibt.“ Wahrscheinlich seien die Zertifikate abgelaufen, der Versicherungsschutz weg. „Wer soll die noch übernehmen, flugfertig machen, betanken und wegfliegen?“, fragt er.

Doch auch ausrangierte Maschinen können noch zu etwas gut sein – etwa als Ersatzteillager. „Gerade in Ländern mit Embargos wird aus den Maschinen alles Mögliche herausgenommen“, sagt Jörg Handwerg von der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit. Da die Fluggesellschaften etwa im Iran über viele Jahre hinweg nichts von Boeing und Airbus kaufen konnten, schlachteten sie Maschinen für Ersatzteile aus.

Auch Air India ließ eine Maschine von Januar bis September als Ersatzteillager auf dem Boden. Aber keine alte Kiste, sondern einen ihrer 21 Boeing-Dreamliner, wie ein Sprecher der Airline bestätigte. Großbongardt schlägt da im Geiste die Hände über dem Kopf zusammen. „Ein solches Verkehrsflugzeug stehen zu lassen, bedeutet monatlich einen entgangenen Umsatz von weit über einer Million Euro“, sagt er.

Werden die großen Flughäfen zu Flugzeug-Friedhöfen? Immerhin werden jedes Jahr rund 1500 Verkehrsmaschinen gekauft und nur etwa halb so viele außer Dienst gestellt. Nein, meint Peter Pletschacher, Präsident des deutschen Luftfahrt-Presse-Clubs. Mobile Teams könnten um die Welt reisen und Flugzeuge vor Ort verwerten.

Die meisten alten Maschinen werden ohnehin fachgerecht auf Spezial-Flughäfen entsorgt, etwa auf der Davis-Monthan Air Force Base im US-amerikanischen Arizona, wo sie wegen des Wüstenklimas wenig rosten. Dort werden die Flugzeuge zerlegt und die noch brauchbaren Teile – oft etwa die Triebwerke und die Instrumente – weiterverkauft. Der Rest – etwa das Aluminium – wird eingeschmolzen. «Manchmal aber kosten der Flug dorthin und das ordnungsgemäße Verschrotten mehr, als die Kiste noch einbringt», sagt Großbongardt. Dann würden die Flieger hin und wieder irgendwo in Afrika oder Südamerika geparkt.

In Äthiopien etwa dient eine Boeing 737 als Restaurant. Und am Rande von Indiens Hauptstadt Neu Delhi begrüßt der pensionierte Airforce-Techniker Bahadur Chand Gupta jeden Tag Menschen in seinem Airbus 300. Die meisten von ihnen können sich keines der jährlich mehr als drei Milliarden verkauften Flugtickets leisten. Für 50 Rupien (68 Cent) bekommen sie bei Gupta trotzdem das Gefühl, abzuheben.