Fiji Airways – alles Fidschi, oder was?

10.03.2014

Neues Logo, neue Flotte, neuer Boss – die Fluggesellschaft aus der Südsee legte in den vergangenen Monaten so etwas wie einen Neustart hin und definiert sich und ihre Ziele zwar nicht völlig neu, dafür aber endlich einmal präzise.

Pichler ist ein Mann klarer Worte. „Wir brauchen einen starken Manager, und ein starker Manager ist deshalb stark, weil er weiß, wie er seinen Job macht. Wenn der Manager einen Berater braucht, der ihm sagt, wie er seinen Job zu machen hat, muss man ihn feuern.“

Zweifellos spricht Pichler von sich, wenn er den starken Manager meint. Er hat einiges vorzuweisen, der Deutsche, der Wohnsitze in Australien und Dubai hat – und natürlich jeweils dort, wohin ihn sein Job führt. Das war Australien, wo er V Australia aufbaute, oder Kuwait, wo er Jazeera in die Gewinnzone katapultierte. Und seit September 2013 ist es halt die Stadt Nadi auf Viti Levu, der Hauptinsel der Republik Fidschi, die seit einem Putsch im Jahr 2006 von einer Militärregierung beherrscht wird. Es ist vielleicht die letzte Station vor Pichlers Abschied in den Ruhestand, aber hier bei Fiji Airways kann er sich noch einmal so richtig austoben. Wobei: So richtig schlecht stand die Fluglinie, die bis vor einem Jahr noch Air Pacific hieß, eigentlich nie da; richtig erfolgreich war sie auf der anderen Seite aber auch nicht.

„In Fidschi haben wir Rucksackreisende genauso wie hochpreisigen Tourismus. Unsere Business Class hat im Jahresmittel mehr als 80 Prozent Auslastung.“ STEFAN PICHLER, CEO & Managing Director, Fiji Airways
(Bild: Dietmar Plath)

Es gab durchaus Jahre, in denen die alte Air Pacific Verluste eingeflogen hat; unter anderem zwischen 2009 un011. Aber das mag zum Teil auch daran gelegen haben, dass sie sich unter Qantas-Regie beim Treibstoff-Hedging kräftig verspekuliert haben soll. Die Fluggesellschaft hat mit dem Staat Fidschi und der australischen Qantas zwei potente Großanteilseigner mit 51 beziehungsweise 46,3 Prozent Anteilen; der Rest verteilt sich auf Air New Zealand sowie die Staaten Kiribati, Tonga, Nauru und Samoa.

Viel zu sagen hat heute aber eigentlich keiner der Eigner. 60 Jahre lang hat beispielsweise Qantas die kleine Fluggesellschaft des Inselstaats gesteuert, im Aufsichtsrat gesessen, den Chairman gestellt. Eine Verfassungsänderung setzte dem vor etwa zwei Jahren durch die Auflage, dass der Aufsichtsrat eines mehrheitlich in fidschianischer Hand befindlichen Unternehmens ebenfalls überwiegend von fidschianischen Staatsbürgern besetzt sein müsse, ein Ende; auch der Chairman sollte demnach ein Bürger Fidschis werden. Qantas zog ihre Manager von Fiji Airways ab; inzwischen wird darüber spekuliert, ob die Australier ihre Be­teiligung überhaupt noch behalten wollen. Andererseits will der neue starke Mann an der Airline-Spitze die Geschäfte mit Australien und die Zusammenarbeit mit Qantas durchaus weiter ausbauen. Bislang fliegen beide Fluggesellschaften im Codesharing. Natürlich existiert auch ein Interline-Abkommen, dennoch ist die Konkurrenz stark auf den Strecken vom fünften Kontinent in das tropische Inselurlaubsparadies. Immerhin ist Fidschi für Australier und Neuseeländer als Urlaubsziel vergleichbar mit dem, was die Kanaren für Festlandeuropäer oder die Karibik für Briten und US-Bürger sind.

Doch die Größe der Sitzplatzkapazitäten ist im Rahmen eines Air Service Agreements (ASA) zwischen den einzelnen Ländern begrenzt. So gibt es zwischen Fidschi und Australien pro Woche gerade einmal 11 000 Sitze, von denen Fidschi 6000 Sitze und Australien 5000 Sitze (die das Land wiederum seinen verschiedenen Airlines zuteilen muss) zugestanden werden. Derartige ASAs sind bei bilateralen Luftverkehrsabkommen die Regel, sofern zwischen den Ländern kein Open-Sky-Abkommen besteht, und sie sind mehrere Jahre gültig. Im Falle Fidschi-Australien laufe das ASA erst 2016 aus, so Pichler.

Die Australier stellen mit rund 38 Prozent übrigens auch das Gros der Touristen auf den Fidschi-Inseln, gefolgt von US-Amerikanern mit 34 Prozent. Drittgrößter (Touristik-)Markt ist Neuseeland mit 27 Prozent. Der Tourismus ist überhaupt der wichtigste Wirtschaftszweig in dem Inselstaat; etwa 95 Prozent des Bruttosozialprodukts sind touristisch getrieben. Und das erklärt, wie wichtig die kleine Airline, aber auch die Air Service Agreements, die in gewisser Weise den Wettbewerb reglementieren, für das Land sind. Es braucht seine Fluggesellschaft, um die kontinuierliche Entwicklung des Tourismusgeschäfts und damit der Wirtschaft eigenständig zu steuern.

Das wiederum bedingt, dass schon der Auftritt der Airline „echt fidschi“ sein soll. Bis vor Kurzem war das leider vor allem die Pünktlichkeitsstatistik von Air Pacific und ihrer Regionaltochter Pacific Sun, streng nach der bekannten „Fiji time“, in der die Uhren urlaubsmäßig anders ticken. Im süddeutschen Raum würde man dazu sagen: „Nur ned hudeln“, auf Hochdeutsch „keine Hektik“. Im Luftfahrtjargon dagegen heißt es schlicht „verspätet“.

Nun hat sich das weitgehend geändert. Heute ist dort, wo Fiji drauf steht, auch Fidschi drin, während die „Fiji time“ im Flugbetrieb zu großen Teilen den internationalen Standards angepasst ist. Entsprechend wurde die Fluggesellschaft, die ja ihr Heimatland und dessen Wirtschaft unterstützen soll, von Air Pacific in Fiji Airways umgetauft. Das Regenbogenfarbene Logo ist einem traditionellen Muster gewichen, das in früheren Zeiten typisch für festliche (Kleidungs-) Stoffe war und jetzt in den Flugzeugkabinen von Fiji Airways die Kissen und das Zubehör und vor allem die schicken, aber nichtsdestotrotz traditionell anmutenden Uniformen der Flugbegleiterinnen schmückt.

Es ist einer der Eckpfeiler einer neuen Strategie, die man bei Fiji Airways fährt. Die Airline repräsentiert das Land, sie steht für das Land, und so kann es nicht schaden, wenn auch die passende Anmutung und Südsee-Atmosphäre mit an Bord sind.

WENIGER TRÄUME, MEHR EFFIZIENZ

Echt fidschi sind denn auch die meisten Flugzeugbesatzungen. Vor allem bei den Flugbegleitern gibt es keinen Mangel an einheimischen Interessenten: Erst jüngst bewarben sich auf 20 neue Stellen sage und schreibe mehr als 1200 Interessenten, die im Verlauf mehrerer Termine sorgsam ausgesiebt wurden. Auch die Cockpit-Crews sollen einmal vorwiegend Fidschianer sein. Sogenannte Expats, also Ausländer wie Australier, Amerikaner und so weiter, besetzen derzeit zwar noch zu rund 50 Prozent die Cockpits, langfristig ist hier aber eine Reduzierung gewünscht. Etliche von ihnen fliegen beziehungsweise flogen auf der Boeing 747-400, doch die ist inzwischen ausgemustert. Zeitgleich mit dem Image- und Logowechsel wurde nämlich auch die Flottenmodernisierung umgesetzt, in deren Rahmen die beiden Jumbo Jets durch Airbus A330-200 ausgetauscht wurden.

Die Flugbegleiter Ilaita Lauta (links) und Sarah Newton präsentieren stolz Fiji Airways’ neue Uniformen sowie die ebenfalls neue Kabinenausstattung in der A330. 
(Bild: Dietmar Plath)

Ursprünglich war Boeings Dreamliner 787 der Wunschkandidat für die Langstreckenflotte gewesen; doch nach dessen enormen Entwicklungs- und daraus resultierenden Auslieferungsverzögerungen stornierte die damalige Air Pacific ihre Bestellungen und schwenkte noch 2011 auf das Airbusmuster um, dessen erstes von drei bestellen Exemplaren Mitte März 2013 übergeben wurde. Ende Mai kam dann Nummer zwei, im November folgte sozusagen der dritte Streich, das dritte Flugzeug. Ausgerüstet mit einer brandneuen Flugzeugkabine – 24 auf 172 Grad in der Horizontalen ausfahrbare Sessel in der „Tabua“ genannten Business Class, 249 Sitze in der Economy-Klasse – sollen die Airbusse auch ein neues Bord- und Wohlfühlprodukt für den Passagier offerieren. Dazu gehören nicht nur die freie Auswahl im Audio- und Videoprogramm in beiden Buchungsklassen, sondern auch ein neues Cateringangebot.

Die Einflottung war übrigens nicht ganz reibungslos vonstatten gegangen, sondern hatte die Möglichkeiten der kleinen Airline deutlich strapaziert. Engpässe bei den bereits fertig geschulten Crews hatten für die eine oder andere Verspätung gesorgt – ein kurzer Rückfall in die „Fiji time“ – doch inzwischen sind sowohl Pünktlichkeitsstatistik als auch Profitabilität zufriedenstellend.

Die neuen Airbusse werden von Fiji Airways hauptsächlich nach Los Angeles, Honolulu und Hongkong eingesetzt. Man sieht sie seltener in Australien und Neuseeland, die hauptsächlich von den typischen Arbeitspferden für diese Verkehre, den Boeing 737, bedient werden. Auch zu den anderen Inselstaaten in der Region wie Tonga fliegt man mit den kleineren Jets, während die Inlandsdienste in erster Linie mit den ATR der Tochter Pacific Sun durchgeführt werden. Hier stehen gleichfalls Änderungen an. Nicht nur, dass Pacific Sun von Namen und Logo her an die Mutter angepasst werden muss, sondern auch, was deren Flotte betrifft. Unter anderem sollen die Regionalkapazitäten aufgestockt und die ATR 42-500 durch ATR 72-600 ergänzt beziehungsweise teilweise ersetzt werden. Schon im April 2014, so Pichler, soll es soweit sein.

Doch nicht so sehr die Kapazitätensteigerung steht für Fiji Airways insgesamt im Fokus, sondern wie für jedes Unternehmen ein profitables Wachstum. Daher werden nicht nur das aktuelle Streckennetz kritisch beäugt sowie (Über-) Kapazitäten und Kostenfaktoren identifiziert, sondern auch potenzielle neue Zielgebiete unter die Lupe genommen – die sich aber bei genauerer Betrachtung als alte Bekannte erweisen: Beispielsweise Tokio und Vancouver, die Air Pacific bereits in der Vergangenheit angeflogen, aus Kostengründen seit 2008 aber nicht mehr bedient hatte. Mit den zweistrahligen Langstreckenflugzeugen würden diese Destinationen nun möglicherweise profitabel anzusteuern sein. Weitaus interessanter aber könnten sich in naher Zukunft die zunehmend wohlhabenden und reiselustigen Chinesen entpuppen, die bald mehr als nur einen wöchentlichen Hongkongflug benötigen. Doch zuvörderst muss die Airline auf den bestehenden Strecken Geld verdienen, so Pichlers Credo. Mit drei Langstreckenflugzeugen könne man keine zusätzliche Destination ins Programm nehmen, vielmehr müsse man erst den laufenden Betrieb optimieren.

Dazu gehören der Aufbau professioneller Strukturen und die Verbesserung von Abläufen wie die Betreuung der Wartungsverträge, die Ersatzteilbevorratung, Reservierung und Verkauf – oder die Crewplanung. Zu den Mysterien von Air Pacific zählte nämlich unter anderem ein hoher Krankenstand an jenen Wochenenden, an denen Rugby-Spiele auf Fidschi stattfanden … Gemeinsam mit der Regierung will man jetzt das Problem lösen und die Produktivität der Mitarbeiter steigern. Die dürfen, weil ihre Airline mehrheitlich dem Staat gehört, nicht etwa einfach entlassen werden. Anders herum dürfen sie, obschon gewerkschaftlich organisiert, ihren immerhin dem öffentlichen Interesse gehorchenden Arbeitgeber auch nicht bestreiken. Zusammenarbeit ist also nicht nur erwünscht, sondern einfach lebenswichtig.

Der Abbau solcher interner Baustellen sowie die künftige Flotten- und Streckenstrategie sind unter anderem Teil eines Fünf-Jahres-Plans, der gemeinsam mit dem Aufsichtsrat diskutiert wird. Der wiederum muss dem Anspruch an das Komplettpaket, an die alles umfassende und in sich stimmige „Marke Fidschi“ gerecht werden. Und darum sitzt Pichler, der nicht nur Airline-, sondern zudem einen touristischen Background hat, auch im Aufsichtsrat des Fiji Tourism Board und soll gleichzeitig der Hotelvereinigung vorstehen. Alles eben aus einer, nämlich seiner, Hand.

Brigitte Rothfischer

FIJI AIRWAYS IN KÜRZE

Gegründet von einem Pionier und lange Jahre quasi verwaltet von der australischen Qantas, hat die nationale Fluggesellschaft der Republik Fidschi heute eine gewichtige Aufgabe: Sie ist ein Schlüsselfaktor und treibende Kraft für den Tourismus als wichtigstem Industriezweig des Landes und sorgt für die Anbindung auch kleinerer Eilande an die Hauptinsel Viti Levu.

GESCHICHTE

Fiji Airways wurde 1947 von einer Luftfahrtlegende gegründet: Der australische Navigator Harold George Gatty, von Charles Lindbergh als „Prince of Navigators“ betitelt, war an so manchem Rekordflug der 1920er und 1930er Jahre beteiligt. Nach dem Zweiten Weltkrieg ließ er sich auf Fidschi nieder, wo er die Genehmigung erhielt, nationale Flugdienste für das Land durchzuführen. Der Erstflug mit einer de Havilland Dragon Rapide startete am 1. September 1951 von Suva nach Lautoka. Sieben Jahre später starb ihr Gründer, nur 55-jährig, und 1971 wurde die Fluggsellschaft in Air Pacific umgetauft. Gerade rechtzeitig, denn 1974 erfolgten erste internationale Dienste nach Australien; ab 1983 ging es auch in die USA. Im Lauf der Jahre setzte Air Pacific zahlreiche Flugzeugmuster ein – von DC-3 über BAC 1-11, Hawker Siddeley HS 748 und DC-10 bis hin zu fast sämtlichen Varianten des Jumbo Jets Boeing 747 sowie auf aufkommensstärkeren Regionalstrecken 737. Inlandsdienste werden noch immer mit Propellerflugzeugen vom Typ ATR durchgeführt.

Nach wie vor sieht sich Fiji Airways – sah sich Air Pacific – als Full-Service-Fluggesellschaft, die ihre Flotte in einer Zwei-Klassen-Konfiguration (Business und Economy) betreibt. Die Sitzabstände schwanken heute in der Business Class zwischen 1,21 Meter (Boeing 737) und 1,52 Meter (A330-200) und liegen in der Economy-Klasse in beiden Mustern bei 81 Zentimetern.

FLOTTE

3 Airbus A330-200
1 Boeing 737-700
3 Boeing 737-800
2 ATR 42-500 (betrieben von Pacific Sun)
6 De Havilland Canada DHC-6 (betrieben von Pacific Sun)