Gebaut und nicht gewollt: Die Vickers VC10
Die Vickers VC10 wurde nicht nur für eine bestimmte Airline, sondern auch für die Bedienung von Flughäfen mit extrem kurzen Pisten entwickelt. Doch als die VC10 in Dienst ging, waren die Runways verlängert – und die VC10 schon bei ihrer Indienststellung überflüssig.
Die Vickers VC10 ist ein großartiges Beispiel für die britische Ingenieurskunst der 50er- und 60er-Jahre. Gleichzeitig steht sie aber auch für eine verfehlte Industriepolitik, die im Großbritannien der Nachkriegszeit zu teuren, am globalen Markt vorbei produzierten Flugzeugprojekten führte.
British Overseas Airways Corporation (BOAC), die im Jahr 1974 mit British European Airways (BEA) zu British Airways verschmolz, bestellte am 14. Januar 1958 35 Standard VC10 – mit Optionen für 20 weitere Maschinen. Sie war ein maßgeschneidertes Flugzeugmuster mit einzigartig guten Kurzstarteigenschaften, die jedoch um den Preis eines höheren Leergewichts teuer erkauft wurden. Die großen Tragflächen der VC10 waren mit einem ausgeklügelten Hochauftriebssystem, bestehend aus Vorflügeln, die über die gesamte Spannweite reichten, und großen Klappen an der Flügelhinterkante ausgestattet.
In Kombination mit ihren vier leistungsstarken, für dieses Muster eigentlich übermotorisierten Rolls-Royce-Conway-Triebwerken, erfüllte die VC10 alle in sie gesetzten Erwartungen und war für das BOAC-Streckennetz bestens geeignet. Eine Standard VC10 konnte beispielsweise mit 59 zahlenden Fluggästen und deren Gepäck nonstop von Nairobi nach London fliegen, während eine Boeing 707-430 der BOAC dies nicht einmal ohne einen einzigen Passagier an Bord geschafft hätte!
Alles schien sich für das VC10-Projekt positiv zu entwickeln, als BOAC mit der British Aircraft Corporation (BAC), zu der Vickers 1960 fusionierte, am 23. Juni des Jahres einen Vertrag über zehn Exemplare der verlängerten Super VC10 unterzeichnete. Diese war zunächst als ein 212 Passagiere in der Economy Class fassender Langstreckenjet konzipiert, dessen Rumpf um fast neuen Meter gegenüber der Basisversion gestreckt wurde.
BOAC plante diese Super VC10 ab 1965 auf Nordatlantik-Routen einzusetzen. Doch kurz nach Vertragsunterzeichnung bestand BOAC auf einen kürzeren, um keine vier Meter verlängerten Rumpf, damit sie ihre „Super“ auch auf anderen Routen mit geringerem Verkehrsaufkommen wirtschaftlich einsetzen konnte.
Nicht mehr ganz so „Super“
Das Vickers-Management konnte zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahnen, dass die Umwandlung der ursprünglichen BOAC-Bestellung von 35 Standard VC10, in 15 Standard-Modelle und 30 Super VC10 eine Dynamik in Bewegung setzte, die fast das Programmende bedeutet hätte.
Am 1. Januar 1964 wurde Sir Giles Guthrie neuer Vorstandsvorsitzender der BOAC. Eine seiner ersten Aufgaben bestand darin, das defizitäre Unternehmen wieder auf Kurs zu bringen – und somit plante er eine Verkleinerung der Flotte und die Abbestellung der von ihm als überflüssig erachteten 30 Super VC10. Da sich BOAC in Staatsbesitz befand, hatte Guthrie in diesem Punkt jedoch nicht das letzte Wort. Und so reduzierte die Airline nach Vermittlung der britischen Regierung ihre Order nur um 13, auf dann noch 17 verbleibende Super VC10. Drei weitere Maschinen wurden als Transportflugzeuge der britischen Luftwaffe zugesprochen – die übrigen zehn Super VC10 der ursprünglichen BOAC-Bestellung jedoch storniert.
BOAC erhielt ihre erste Standard VC10 mit dem Kennzeichen G-ARVI am 22. April 1964. Am darauffolgenden Tag wurde das Flugzeugmuster offiziell von der britischen Luftfahrtbehörde zugelassen und die zweite Maschine mit dem Kennzeichen G-ARVJ an BOAC übergeben. Vom ersten Tag an leisteten die eleganten Vierstrahler genau das, wofür sie BOAC einst bestellt hatte.
Für BOAC gebaut und doch unerwünscht
Die beiden VC10-Varianten waren vor allem bei den Passagieren sehr beliebt. Auf Grund ihrer großen Tragflächen, deren Aerodynamik nicht durch Triebwerksgondeln wie bei anderen Mustern gestört wurde, flogen die VC10 ausgesprochen sanft. Das galt ebenso für den Lärm, der dank Hecktriebwerken nur geringfügig in die Kabine abstrahlte. So warb BOAC mit dem Spruch: „A Little VC10dernes“, frei übersetzt: „Ein bisschen VC10 Sanftheit“, um den herausragenden Passagierkomfort an Bord der eleganten Vierstrahler hervorzuheben.
Neben den britischen Airlines BOAC und British United Airways (BUA) flogen Standard und Super VC10 bei verschiedenen Fluglinien im Nahen Osten und auf dem afrikanischen Kontinent. Einige Standard VC10 kamen auch als VIP-Jets in der Golfregion zum Einsatz. Nachdem die letzten, zivil genutzten VC10 Anfang der 80er Jahre aus dem Liniendienst ausschieden, flogen sie eine Zeit lang bei der britischen Royal Air Force als Truppentransporter und fliegende Tankstellen zur Luftbetankung von Militärjets. Erst am 24. September 2013 fand die vorläufig letzte Landung einer Vickers VC10 auf dem Flugfeld Bruntingthorpe bei Birmingham statt.
Dass diesem Muster mit nur 54 produzierten Exemplaren kein Verkaufserfolg beschert war, ist auf seinen zu speziellen Zuschnitt auf die ursprünglichen Anforderungen der BOAC zurückzuführen. So wurde die VC10 für das Streckennetz jener Airline maßgeschneidert, die sie am liebsten niemals in Dienst gestellt hätte!
Diverse VC10 und Super VC10 sind für die Nachwelt erhalten geblieben. So in den britischen Luftfahrtmuseen Brooklands und Duxford, dem Royal Air Force Museum Cosford sowie in der Flugausstellung Junior im deutschen Hermeskeil.
