Was passierte an Bord des Flugs MH370? Noch immer sind viele Fragen offen. Auch die Luftfahrtindustrie will wissen, was falsch lief, um die Sicherheit weiter zu verbessern. Hannover (dpa) – «Alright, good night» mit diesen Worten meldete sich das Cockpit des malaysischen Unglücksflugzeugs ab. Dann begann ein Rätsel, das noch immer ungelöst ist und die […]

Was passierte an Bord des Flugs MH370? Noch immer sind viele Fragen offen. Auch die Luftfahrtindustrie will wissen, was falsch lief, um die Sicherheit weiter zu verbessern.

Hannover (dpa) – «Alright, good night» mit diesen Worten meldete sich das Cockpit des malaysischen Unglücksflugzeugs ab. Dann begann ein Rätsel, das noch immer ungelöst ist und die Welt beschäftigt. Die Suche nach Antworten treibt nicht nur die Angehörigen der Menschen an Bord um, sondern auch die Luftfahrtindustrie.

«Natürlich zeigt die Branche ein großes Interesse daran, wenn solche Unfälle passieren», sagt Melanie Wolf, Sprecherin des Triebwerkherstellers MTU aus München. «Die Luftfahrt ist von extrem hohen Sicherheitsansprüchen geprägt, und wir lernen immer wieder daraus – sei es mit Blick auf die Entwicklung, sei es mit Blick auf die Fertigung oder die Instandhaltung.»

MTU ist vom Unglücksflug MH370 gar nicht betroffen – die Triebwerke der malaysischen Boeing 777-200 stammten vom Konkurrenten Rolls-Royce. Doch auch Triebwerke, die MTU wartet, treiben bei anderen Airlines Maschinen des gleichen Flugzeugtyps an. In Langenhagen bei Hannover betreibt MTU seinen größten Wartungsstandort in Deutschland. Techniker kümmern sich dort um Triebwerke von General Electric vom Typ GE90. Sie gelten mit ihren 250 000 PS als stärkstes Flugzeug-Triebwerk der Welt.

Die MTU-Wartungsspezialisten überprüfen bei entsprechenden Verträgen Triebwerke in Echtzeit. Egal, wo die Flugzeuge der Kunden gerade am Himmel unterwegs sind: Wird etwas Auffälliges festgestellt, gibt es Warnhinweise. Im Ernstfall wird ein Spezialistenteam zur Inspektion losgeschickt. Die Übertragung der Daten aus dem Triebwerk ist allerdings an das automatische Kommunikationssystem ACARS im Flugzeug gekoppelt – wird es abgeschaltet, versiegt auch der Datenstrom. So wie im Fall der vermissten Boeing der Malaysia Airlines.

Was an Bord der Maschine passierte, ist noch unklar. Viele Fragen sind noch unbeantwortet. Offiziell halten sich die Hersteller mit Reaktionen auf das Unglück zurück – vor allem, wenn sie nicht direkt betroffen sind. Inoffiziell bestätigen viele Mitarbeiter, dass die Aufklärung mit großem Interesse verfolgt wird: Die Umstände sind einfach zu ungewöhnlich. Immer wieder lernte die Branche aus Abstürzen und verbesserte dann die Technik von Flugzeugen und die Gestaltung von Cockpits.

Hochbezahlte Konstrukteure arbeiten seit Jahren in aller Welt daran, Flugzeuge noch sicherer zu machen. Auch wenn es Piloten- Gewerkschaften nur ungern zugeben: Kollege Computer ist längst dabei, die Kontrolle im Cockpit der hochautomatischen modernen Flugzeuge zu übernehmen. Immer wieder zeigte sich im Laufe der jüngeren Luftfahrt-Geschichte aber auch, dass Instrumente die Cockpit-Besatzungen mit teilweise widersinnigen Anweisungen verwirrten und schlicht überforderten.

Trotz aller Bemühungen um eine Automatisierung der Abläufe im Cockpit und trotz ausgefeilter Checklisten kann es dann mitunter ein kleiner Drehknopf oder ein Wartungsfehler sein, der am Anfang einer Katastrophe steht. Nach der Auswertung vieler Zwischenfälle stand etwa die Frage im Raum: Wie verhindert man eine Überforderung der Piloten in Stress-Situationen? Manche Piloten schalteten nervig-schrille Alarmtöne einfach ab, um sich auf die Problemlösung zu konzentrieren. Es galt daher, einen Mittelweg zu finden: Warntöne sollen wachrütteln, aber nicht nerven. Die Lösung der Hersteller: Viele Warnsysteme weisen heute mit beruhigenden weiblichen Stimmen sanft, aber bestimmt auf Gefahrensituationen hin.