Flugboote an Kanadas Küste: Die letzten ihrer Art

Flugboote waren einst der Schlüssel zur Eroberung der Welt durch die Luftfahrt. Sie landen mit ihrem schwimmfähigen Rumpf im Wasser und brauchen deshalb keine Runway. So konnten die großen Flugboote Metropolen und exotische Ziele in weit entfernten Gegenden verbinden. Mit einem unvergleichlichen Luxus, den sich aber nur eine Handvoll betuchter Gäste leisten konnte, boten sie den Stoff zum Träumen.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges endete ihre Dominanz auf interkontinentalen Prestigerouten jedoch schlagartig, da nun sowohl langstreckentaugliche Landflugzeuge als auch genügend Flugplätze mit ausreichend langen Bahnen zur Verfügung standen.

Mobilität in einer Welt ohne Straßen

In schwer zugänglichen Regionen der Welt konnten sich Flugboote aber auch weiterhin behaupten, wie etwa im pazifischen Nordwesten des amerikanischen Kontinents. Bereits seit den späten dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts versorgten Flugboote hier abgelegene Siedlungen. In der zerklüfteten Küstenlandschaft mit tiefen Fjorden, hohen Bergketten und unzähligen Inseln waren Flugboote und Wasserflugzeuge auf Schwimmern die einzigen Verkehrsmittel.

Letztere sind normale Landflugzeuge, deren Fahrwerk durch ein Paar Schwimmer ersetzt wird. Das setzt Grenzen nicht nur bei der maximal erlaubten Wellenhöhe des Wassers, sondern auch bei der Masse des Flugzeugs. Der Größe von Flugbooten mit ihrem schiffsförmigen Rumpf ist dagegen theoretisch kaum eine Grenze gesetzt. Dies bewiesen die Dornier Do X oder die gigantische Spruce Goose von Howard Hughes eindrucksvoll.

Ein weiterer Vorteil von Flugbooten gegenüber Wasserflugzeugen liegt in der besseren Seetauglichkeit. Dafür sind sie konstruktiv aufwendiger und außer in Nischenmärkten kommerziell kaum effizient einsetzbar.

Die Flugboote im Wandel der Zeit

Verglichen mit den gigantischen Flugbooten aus der Hochzeit der Seefliegerei sind die Maschinen, die entlang der amerikanischen und kanadischen Westküste zum Einsatz kamen, jedoch von bescheideneren Ausmaßen. Vor allem Maschinen des Herstellers Grumman konnten sich hier bis zur Jahrtausendwende behaupten.

Die Anlage neuer Flugplätze in Kombination mit kurzstartfähigen Regionalflugzeugen sowie die Umrüstung bestehender Wasserflugzeugmuster auf leistungsstärkere Turbinentriebwerke haben jedoch auch hier letztendlich den Einsatz von Flugbooten unwirtschaftlich werden und die letzten Vertreter ihrer Art fast vollständig aus der kommerziellen Luftfahrt verschwinden lassen. Fast! Wilderness Seaplanes aus dem kanadischen Port Hardy auf Vancouver Island nutzt als letzte Fluggesellschaft der Welt noch Flugboote im Passagierdienst.

Wo soll’s denn hingehen?

Die Fluggesellschaft Wilderness Seaplanes entstand 2016 als Ausgliederung von Pacific Coastal Airlines. Sie führt heute das originäre Geschäft der Vorgängergesellschaften fort und betreibt dazu eine Flotte von drei DeHavilland Canada DHC-2 Beaver auf Schwimmern und zwei Flugbooten vom Typ Grumman G-21 Goose. Mit diesem relativ kleinen Flugboot bietet Wilderness Seaplanes Charterflüge entlang der kanadischen Pazifikküste sowie einen täglichen Linienflug zu verschiedenen Siedlungen nördlich von Port Hardy an.

Die tatsächlichen Landeorte des Linienflugs richten sich dabei nach den Zielorten der gebuchten Passagiere und variieren deswegen von Tag zu Tag. Auf Grund der höheren Ladekapazität gegenüber der Beaver, wird der tägliche Linienflug fast ausschließlich mit einem der beiden Flugboote geflogen.

Grumman Flugboote: Der Beginn einer Ära

Als sich 1936 eine Gruppe wohlhabender Geschäftsleute auf der Suche nach einem geeigneten Flugzeug an Grumman wandte, mit dem sie beabsichtigten, zwischen ihren Landsitzen und New York hin und her zu reisen, entwickelte Grumman das Flugboot G-21 Goose. Avisiert als fliegende Luxusyacht, erwies sich die neue Maschine jedoch als vielseitig einsetzbar und verhalf Grumman zum Durchbruch im Flugbootsegment. 345 G-21 wurden schließlich gebaut.

Doch die „Gans“ legte auch den Grundstein für eine Familie von Grumman Flugbooten, die von der kleineren G-44 Widgeon über die G-73 Mallard bis zur HU-16 Albatross reichte. Ein Großteil der Goose-Produktion ging während des Zweiten Weltkriegs an die US-amerikanischen und kanadischen Streitkräfte. Dazu zählte auch die Konstruktionsnummer 1077, die heute mit dem Kennzeichen C-FUAZ für Wilderness Seaplanes unterwegs ist.

Vom Militärdienst zum letzten seiner Art

1940 unter der militärischen Bezeichnung JRF-1 Goose gebaut, diente sie bis 1954 bei der U.S. Coast Guard. Danach flog sie für einen privaten Eigentümer, bis sie 1966 bei BC Airlines erstmals in den kommerziellen Einsatz trat. Zwischen 1969 und 1983 flog sie für Trans Provincial Airlines in Terrace, British Columbia, bevor sie zu BC Airlines zurückkehrte. 1988 schließlich wurde sie von Pacific Coastal Airlines übernommen und später an Wilderness Seaplanes transferiert.

Nachdem die alaskanische Fluggesellschaft PenAir 2012 ihre Goose-Flüge auf den Aleuten beendete, verblieb Wilderness Seaplanes als weltweit letzter kommerzieller Betreiber von Flugbooten, die von klassischen Sternmotoren angetrieben werden. Ein Flug mit einer dieser Maschinen ist somit weit mehr als ein einzigartiges Erlebnis, sondern auch eine Zeitreise in eine eigentlich längst vergangene Epoche.

Flugboote im täglichen Liniendienst

Am Tag unseres Flugs sind für den Linienflug ab Port Hardy zwei Stopps vorgesehen, je einer in Oweekeno und an der Finn Bay Lodge. Doch kurz vor dem Start wird der Flugplan aufgrund einer eiligen Postsendung um eine weitere Landung an der Legacy Lodge erweitert. Geflogen wird die Maschine heute von Vince Crooks, dem Operations Manager der Airline. Mit rund 23.000 Flugstunden, der Hälfte davon auf Wasserflugzeugen und Flugbooten, sowie 3500 Stunden auf der Goose, ist Crooks einer der erfahrensten Flugbootkapitäne der Welt.

Vor dem Flug wird die Maschine sorgfältig gecheckt, was ein Warmlaufen der Triebwerke sowie den darauf folgenden Run up einschließt. Anschließend wird die Goose betankt, wozu Crooks den etwas beschwerlichen Weg auf die Tragfläche nehmen muss. Mittels eines traditionellen Messstabs überprüft er den korrekten Tankinhalt, bevor die Passagiere zum Einsteigen gebeten werden. Das übliche Sicherheitsbriefing erfolgt außerhalb des Flugzeugs, dann dürfen die Fluggäste einsteigen.

Was macht den Start so anspruchsvoll?

Der folgende Triebwerksstart geht schnell, und da beide Sternmotoren bereits warmgelaufen sind, rollen wir direkt zur Startbahn. Mit ihrer Auslegung als zweimotoriges Spornradflugzeug mit enger Spurweite, Einziehfahrwerk, ausfahrbaren Stützschwimmern und temperaturempfindlichen Sternmotoren ist die Goose anspruchsvoll zu fliegen.

Auf der Bahn setzt Crooks anfangs nur eine reduzierte Leistung, um beim Ausfall eines der Triebwerke die Richtung halten zu können. Erst mit dem Abheben des Spornrads liegt genügend Luftströmung am Leitwerk an, um die volle Startleistung zu setzen. Dabei entwickeln die beiden Neun-Zylinder-Sternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-985 eine Leistung von zusammen 900 PS. Bereits in 50 Metern Höhe werden das Fahrwerk und die Klappen eingefahren und die Leistung reduziert.

Wie trotzen Flugboote den Launen des Nordens?

Nachdem wir Port Hardy lautstark verlassen haben, dreht Crooks das Flugboot auf einen nördlichen Kurs. In nur 750 Metern Höhe haben wir unsere Reiseflughöhe erreicht. Eine Druckkabine hat die Goose ohnehin nicht. Mit einer Geschwindigkeit über Grund von 260 km/h nähern wir uns schon bald den Küstenbergen, wo das Wetter deutlich schlechter wird. „Typisches Wetter“, kommentiert Crooks das Absinken der Wolkenuntergrenzen.

„Nördlich von Vancouver Island ist das Wetter immer eine Herausforderung. Von einem Tal zum nächsten kann das Wetter komplett umschlagen, und Vorhersagen sind in dieser Gegend eher vage, wenn überhaupt erhältlich. Deshalb benutzen wir vor dem Start die Webcams von Dorfgemeinschaften und Fishing Lodges oder rufen direkt vor Ort an.“ Während wir immer tiefer in ein Labyrinth aus Bergen und Fjorden navigieren, verschlechtert sich das Wetter weiter.

Wenn das Wetter den Takt vorgibt

Trotz der Ortskenntnisse des Kapitäns fungiert das einzige moderne Zusatzgerät im Cockpit der Goose — ein GPS Navigator — als beruhigendes Back up. Während die Untergrenzen weiter absinken, beginnt es auch noch zu regnen und die Flugbedingungen sind jetzt kaum noch für den Sichtflug ausreichend. Doch vor uns hat Crooks die kleine Landebahn des ersten Ziels ausgemacht.

Mittels einer Handkurbel zwischen den Pilotensitzen fährt er das Fahrwerk aus, während wir die Piste überfliegen, um in dem hinter der Bahn liegenden Tal zu wenden und aus der Gegenrichtung anzufliegen, da dort eine bessere Sicht herrscht. Die Landeklappen werden jetzt auf 30 Grad ausgefahren, was auf der Goose mittels eines Vakuumsystems geschieht.

Was macht Flugboote besonders?

Sobald die Maschine auf die Landebahn ausgerichtet ist, werden die Klappen auf 60 Grad gesetzt. Das Vakuumsystem ist jedoch nicht stark genug, um die Klappen gegen den Luftstrom voll auszufahren, sodass diese in einer Zwischenposition verbleiben. Dieses ist ein besonders cleveres Systemdesign, da die Klappen der Goose in voll ausgefahrenem Zustand kaum Auftrieb, aber umso mehr Widerstand erzeugen.

Erst mit der Leistungsreduzierung im Ausschweben fahren sie dann automatisch voll aus und erzeugen den für das Abbremsen benötigten Widerstand. Im Falle eines Durchstartmanövers werden sie durch den Propellerschub automatisch in die Zwischenposition zurückgeblasen und der Widerstand reduziert. Bemerkenswert clever für ein 85 Jahre altes Design!

Erst Schotter, dann Wasser

Die Anfluggeschwindigkeit mit voll gesetzten Klappen beträgt 130 km/h über der Landebahnschwelle. Mit 1070 Meter ist die Schotterpiste von Oweekeno nicht übermäßig lang, aber für ein Flugzeug wie die Goose völlig ausreichend. Das Minimum liegt bei 915 Meter.

Der Flugplatz von Oweekeno, der eigentlich Rivers Inlet Airport heißt, versorgt die Wuikinuxv First Nation, deren rund 300 Stammesmitglieder entlang der Küsten rund um Rivers Inlet siedeln. Zwei von sieben Passagieren verlassen den Flug hier, ebenso wie der Großteil der Fracht. Nach einem rund zehnminütigen Stopp werden die Motoren wieder gestartet.

Wie landen Flugboote auf dem Meer?

Eine dicke Staubwolke hinterlassend heben wir vom kleinen Flugfeld wieder Richtung Pazifik ab. Sobald wir über die Berge sind, klart das Wetter wieder auf und wir setzen Kurs auf Walbran Island, wo die Landung auf dem Wasser erfolgen wird. Im Gegensatz zur ersten Landung bleibt das Fahrwerk diesmal eingefahren, dafür werden die Stützschwimmer an den Tragflächenspitzen ausgefahren, die ein Kippen der Maschine auf dem Wasser verhindern.

Weich wie ein Windeshauch auf dem Wasser setzt Crooks die Goose auf dem Meeresarm auf, doch dann wird es kompliziert. Unerwarteterweise fährt der Pilot jetzt beim Schwimmen das Fahrwerk aus. „Die Goose hat kein Wasserruder“ erklärt Crooks, „deshalb steuern wir mit asymmetrischer Triebwerksleistung, was aber eine Leistungserhöhung bewirkt. Um dabei nicht schneller zu werden, benutzen wir das ausgefahrene Fahrwerk als Wasserbremse.“

Feinarbeit am Steg

Auch das Andocken selbst erfordert Umdenken. Um nicht am Anlegesteg hängen zu bleiben, muss der entsprechende Schwimmer über den Steg gehoben werden. Dazu wird der gegenüberliegende Schwimmer eingefahren. Da der Schwimmer nach oben und außen klappt, verlagert dieses den Schwerpunkt auf die Seite des eingefahrenen Schwimmers. Während sich die Maschine jetzt auf diese Seite dreht, hebt sich der dockseitige Schwimmer über den Steg. Zum Schluss wird noch das Fahrwerk wieder eingefahren, dann könnten die Gäste aussteigen.

An der Legacy Lodge steigt jedoch niemand aus, lediglich die Post wird abgegeben, und nach weniger als zwei Minuten am Anleger setzt sich die Goose wieder in Bewegung. Beim Wasserstart wird langsam Power gesetzt, während die Maschine auf ihre eigene Bugwelle aufschwimmt.

Wie starten Flugboote auf dem Wasser?

Zur Reduzierung des Wasserwiderstands wird jetzt die Nase gesenkt, unterstützt durch das Setzen der Klappen, was zu einem Nose-down-Moment führt. Dadurch kommt die Goose in Gleitfahrt – ebenso wie schnelle Motorboote. Sobald die Maschine die Wasseroberfläche verlassen hat, werden Stützschwimmer und Klappen eingefahren, während die Maschine im Bodeneffekt weiter beschleunigt.

Gegenüber dem Start an Land erfordert auch der Wasserstart ein Umdenken. Bei einem Triebwerksausfall nach dem Abheben würde das verbleibende Triebwerk über Land mit voller Leistung weiter betrieben, das Fahrwerk eingefahren, um eine sichere Steigrate zu erreichen, und die Maschine mit dem Seitenruder gegen den asymmetrischen Schub gerade gehalten. Beim Wasserstart würde im selben Fall die Leistung des verbliebenen Triebwerks zurückgenommen und sofort wieder auf dem Wasser gelandet.

Ein letzter Stopp, dann der Rückweg

Der Flug zum letzten Stopp des Umlaufs dauert schließlich nur acht Minuten, bevor wir an der Finn Bay Lodge auf Penrose Island anlegen. Hier steigen die verbliebenen Passagiere aus, und drei steigen für den Rückflug nach Port Hardy zu.

Der letzte Streckenabschnitt nach Vancouver Island dauert 45 Minuten, bevor die Goose auf der Betonpiste von Port Hardy aufsetzt. Damit geht ein wunderbarer Flug zu Ende, auf dem das 85 Jahre alte Flugboot mit Landungen auf Wasser, Beton und Schotterpisten seine Vielseitigkeit unter Beweis stellen konnte.

Text und Fotos: Andreas Rohde