31 Sekunden bis zur Katastrophe: Das Rätsel um KLM-Flug 633

Nur wenige Propellerflugzeuge waren in den fünfziger Jahren in der Lage, den langen Weg zwischen Europa und Amerika zu bewältigen. Neben den wuchtigen Modellen der Douglas-Serie war die anmutige Lockheed L-049 Constellation der uneingeschränkte Star der Szene. Mit ihren eleganten Linien, dem geschwungenen Rumpf und dem charakteristischen Dreiflossen-Leitwerk war die Constellation schon von weitem zu erkennen.

Fachleute lobten das „Meisterwerk der Lüfte“ – das den exzentrischen Milliardär Howard Hughes so begeistert hatte, dass er rund 20 Jahre zuvor einen Großteil seines Vermögens in die Entwicklung des Vorgängermodells gesteckt hatte. Die „Connie“, wie die Maschine liebevoll genannt wurde, setzte kurz nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem Siegeszug rund um den Globus an.

Ein Star des beginnenden Jet-Zeitalters

1951 brachte Lockheed die L-1049 Super Constellation heraus, die das Vorgängermodell in Reichweite und Passagierkapazität weit übertrumpfte. KLM war 1953 der erste europäische Betreiber des neuen Modells und setzte neun Exemplare auf Transatlantikrouten ein. Die Maschinen der ersten Serie erhielten Namen aus dem beginnenden Atomzeitalter:

„Atoom“,, , „Electron“, „Proton“, Das letzte Exemplar dieser Serie, Registrierung PH-LKY, trug den Namen „Triton“ – nach dem Atomkern des radioaktiven Elements Tritium. Es hatte die Werkshallen im kalifornischen Burbank erst gut ein Jahr zuvor verlassen.

Die Route von KLM Flug 633

Am Abend des 4. September 1954 stand die „Triton“ auf dem Flughafen Amsterdam-Schiphol für Flug KL 633 nach New York bereit. Der Weg dorthin führte über zwei Tankstopps: zunächst ins irische Shannon, dann ins neufundländische Gander. Mit 90 Minuten Verspätung hob die PH-LKY um 23.20 Uhr ab.

Im Cockpit saß Kapitän Adriaan Viruly, 49 Jahre alt, seit 1931 bei der KLM und ein erfahrener Transatlantikpilot. Zur Cockpit-Crew gehörten sechs weitere Personen, darunter Navigator, Funker und zwei Flugingenieure. Der erste Flugabschnitt nach Shannon an der irischen Westküste verlief ohne Besonderheiten.

Warum Shannon für Atlantikflüge unverzichtbar war

Shannon war in jenen Jahren ein unwirtlicher, aber unverzichtbarer Ort. Der Flughafen war während des Zweiten Weltkriegs durch Landgewinnung aus dem morastigen Untergrund am nordöstlichen Ende der Mündung des gleichnamigen Flusses Shannon entstanden. Im Süden begrenzte ein massiver Deich das Gelände – notwendiger Schutz vor dem Atlantik, aber auch ein ernstes Hindernis unmittelbar hinter dem Ende der Startbahn.

Airlines wie BOAC, Air France und KLM nutzten Shannon als Sprungbrett für ihre Amerikarouten. Ohne diesen Zwischenstopp war der Nordatlantik für die damaligen Propellermaschinen schlicht nicht zu überqueren.

KLM Flug 633 rollt zur Startbahn

Gegen 2.25 Uhr Ortszeit am 5. September wurden die vier Wright-Sternmotoren der „Triton“ wieder angelassen. Nahezu randvoll betankt für die 3173 Kilometer nach Gander, rollte die Super Constellation zur Startbahn 14. An Bord: 46 Passagiere, drei Flugbegleiter und sieben Cockpit-Crewmitglieder, insgesamt 56 Menschen.

Die meisten Passagiere hatten sich bereits in ihren Sitzen für die lange Nacht eingerichtet. Das Wetter war günstig: klare Sicht, schwacher Wind aus Südost, vereinzelte Wolken in 8000 Fuß. Kein Mond. Die Oberfläche des Shannon River verschwand in einer schwarzen Masse.

31 Sekunden bis zur Katastrophe

Die Startbahn 14 war 1720 Meter lang. Unmittelbar hinter dem Bahnende erhob sich ein rund fünf Meter hoher Erdwall, der das Flughafengelände zum Fluss hin abgrenzte – sein höchster Punkt war mit roter Hindernisbefeuerung markiert. Der einzige Fluglotse, der in dieser Nacht im Tower von Shannon Dienst tat – nur einer –, wies Flug 633 an, zum Anfang der Bahn zu rollen. Um 2.38 Uhr meldete der Erste Offizier Startbereitschaft. Kapitän Viruly nahm die Füße von den Bremsen.

Der Lotse beobachtete den Startvorgang. Nach rund 1200 Metern Rollstrecke hob die Maschine ab. Die PH-LKY überflog den Erdwall und verschwand in der pechschwarzen Nacht über der Shannon-Mündung. Dann, so schien es dem Lotsen, stieg die Maschine in einem ungewöhnlich steilen Winkel. Er wandte sich ab und informierte routinemäßig die Shannon Area Control über den Start von Flug 633. Rund eine Minute später versuchte er, die Besatzung anzufunken, um die Startzeit zu bestätigen. Keine Antwort.

Keine Antworten von dem KLM Flug 633

Er wiederholte den Funkruf mehrfach, bat dann seinen Kollegen bei Shannon Area Control, auf dessen Frequenzen Kontakt aufzunehmen. Auch das blieb erfolglos. Während beide noch überlegten, meldete sich ein dritter Kollege von der Anflugkontrolle: Ein Radarpunkt sei 23,5 Meilen westlich des Flughafens zu sehen, auf normaler Abflugroute in Richtung Atlantik. Erleichterung. Nur ein defektes Funkgerät, dachten die Lotsen. Sie sollten sich irren.

Was keiner von ihnen wusste: Auch der Wachmann der Flughafenfeuerwehr hatte den Start beobachtet – von seiner verglasten Aussichtskanzel auf dem Dach des Feuerwehrgebäudes. Er notierte die Startzeit, als KL 633 hinter dem Deich in den Steigflug überging. Als er kurz darauf wieder aufsah, waren die Lichter der „Triton“ verschwunden. Kein ungewöhnlicher Anblick – die Scheiben der Kanzel schluckten schwächer werdende Lichter von abfliegenden Flugzeugen regelmäßig. Er machte sich keine weiteren Gedanken.

Warum niemand die Katastrophe bemerkte

Der Dritte, der den Start verfolgt hatte, war ein Zollbeamter. Von seinem Bürofenster aus sah er, wie aus dem anfänglichen Steigflug ein leichter Sinkflug wurde. Dann verschwanden die Lichter der PH-LKY hinter dem Feuerwehrgebäude – und das tiefe Brummen der vier Wright-Motoren brach ab. Besorgt lief er ins Freie, bis das Feuerwehrgebäude weit genug aus dem Blickfeld gerückt war.

Keine Lichter. Er rief den Einsatzleiter der Feuerwehr, der sofort die Stufen zum Aussichtsturm hinauflief – und nichts Ungewöhnliches sah. Der Zollbeamte beruhigte sich. Er hatte sich wohl geirrt, dachte er. Doch er irrte nicht. Die Controller versuchten weiter, Flug 633 zu erreichen. Kein Erfolg. Trotzdem wurde kein Alarm ausgelöst.

Der Absturz von KLM Flug 633

Kurz nach dem Abheben bemerkte Kapitän Viruly, dass die Constellation kaum auf Steuereingaben reagierte. Ein Blick auf den Höhenmesser: 30 Meter über dem Boden – und sinkend mit 1000 Fuß pro Minute. Viruly zog das Steuer zu sich heran. Die Maschine reagierte kaum. Sekunden später traf die „Triton“ auf die Wasseroberfläche des Shannon.

Das Flugzeug befand sich in einer leichten Rechtsneigung. Die rechte Tragfläche berührte als erste das Wasser, die Triebwerke drei und vier wurden aus ihren Halterungen gerissen. Das Flugzeug schlingerte, prallte mehrfach hart aufs Wasser und kam an einer schlammigen Sandbank zum Stillstand. Die gesamte Flugzeit lag bei nur 31 Sekunden.

Überlebenskampf in der Dunkelheit

Der Rumpf der „Triton“ lag nun wie ein gestrandeter Wal in den schwarzen Fluten der Shannon-Mündung. Unmittelbar hinter dem Cockpit drang Wasser durch einen Riss in der Rumpfhaut. Flugbenzin verteilte sich im Wasser – mehrere Tanks hatten beim Aufprall leckgeschlagen. Der Geruch des Treibstoffs erfüllte die Kabine. Die Notbeleuchtung funktionierte etwa eine Minute, dann überflutete das salzhaltige Wasser die Batterien im Heck. Dunkelheit.

Die Crew arbeitete mit Taschenlampen. Zwei aufblasbare Schlauchboote wurden eingesetzt. Im hinteren Kabinenbereich hatten sich Benzindämpfe ausgebreitet, die drei Flugbegleiter mussten wiederholt nach vorne, um frische Luft zu bekommen. Als ein Passagier versuchte, sich eine Zigarette anzuzünden, schlug ihm eine Mitreisende die Streichhölzer aus der Hand. Angesichts des ausgelaufenen Benzins wäre ein Funke gefährlich geworden. Das erste Schlauchboot legte mit elf Insassen ab, das zweite folgte. Kapitän Viruly blieb bis zuletzt an Bord, bestieg schließlich das letzte Boot.

Warum die Rettung für KLM Flug 633 so spät begann

Der Navigator schlug einen anderen Weg ein. Er stieß sich auf einem Rettungsfloß vom Wrack ab, erreichte das schlammige Ufer der Mündung, kletterte die Deichmauer hoch und lief quer über das Flugfeld. Um
5.12 Uhr – zwei Stunden und 34 Minuten nach dem Start – klopfte es an der Tür der Flughafenfeuerwehr. Herein stolperte ein junger Mann, durchnässt, von Kopf bis Fuß mit Schlamm bedeckt, in den Resten einer Pilotenuniform kaum zu erkennen. Zitternd vor Kälte berichtete der Navigator, dass die Maschine kurz nach dem Start abgestürzt sei. Der Alarm wurde ausgelöst.

Die Shannon-Mündung ist ein Tidegewässer. Seit Stunden lief das Wasser auf. Als das erste Rettungsboot um 6.20 Uhr an der Unglücksstelle eintraf, ragten von der Super Constellation nur noch Seitenleitwerke und der vordere Rumpf aus dem Wasser. Mit dem ersten Tageslicht entdeckten die Retter zwei Überlebende, die sich am Leitwerk festgeklammert hatten. Als das Boot sich näherte, glitt einer ins Wasser und starb. Der andere war der letzte, der die „Triton“ lebend verlassen sollte.

Was brachte die „Triton“ zum Absturz?

Von den 56 Menschen an Bord überlebten 29 den Aufprall. Eine weitere Passagierin erlag später ihren Verletzungen, sodass die Zahl der Todesopfer auf 28 stieg. Darunter waren alle drei Flugbegleiter, die sich zum Zeitpunkt des Aufpralls im hinteren Kabinenbereich befunden hatten. Für KLM war es ein schwerer Schlag, zumal knapp zwei Wochen zuvor bereits eine weitere Maschine der Airline auf einem Transatlantikflug verunglückt war.

Die Untersuchung übernahm das irische Ministerium für Industrie und Wirtschaft – eine eigene Transportsicherheitsbehörde gab es damals nicht. Die Ermittler konzentrierten sich auf zwei Fragen: Warum verlor die „Triton“ so kurz nach dem Start an Höhe? Und warum dauerte die Rettung so erschreckend lange?

Was lieg beim KLM Flug 633 schief?

Eine eindeutige technische Ursache ließ sich nicht feststellen. Als wahrscheinlichste Erklärung galt ein Bedienfehler: Der Erste Offizier könnte die Landeklappen zu früh eingefahren haben. Bei der Super Constellation war dabei eine bestimmte Reihenfolge zwingend vorgeschrieben. Erst muss das Fahrwerk vollständig eingezogen sein, bevor die Klappen zurückgenommen werden dürfen. Andernfalls verlor das Flugzeug zu viel Auftrieb.

Flugtests mit einer baugleichen Maschine zeigten: Das Einfahren der Klappen dauert nur elf Sekunden – ein kurzes, aber kritisches Zeitfenster. Die Untersuchungskommission stellte fest, dass beim Aufprall die Klappen vollständig eingefahren, das Fahrwerk aber noch nicht vollständig eingezogen war. Ein möglicher Hinweis, aber kein Beweis.

Eine Verkettung fataler Fehler

Diskutiert wurde auch die Möglichkeit einer räumlichen Desorientierung des Kapitäns. Ohne optischen Bezugspunkt – kein Mond, keine Lichter am Horizont – kann bei einem Nachtstart die Illusion eines normalen Steigflugs entstehen, obwohl das Flugzeug sinkt. Das Gleichgewichtsorgan im Innenohr liefert dabei falsche Informationen. Abhilfe schafft nur konsequentes Instrumentenfliegen. Ob Viruly in diesem entscheidenden Moment auf seine Instrumente schaute, blieb ungeklärt.

Die Verzögerungen bei der Rettung hatten mehrere Ursachen: schlechte Ausrüstung, unklare Kommandostrukturen, mangelhafte Kommunikation zwischen den Dienststellen. Der gravierendste Faktor aber war ein anderer. Lange wusste niemand, dass etwas passiert war. Der Anflugradar-Lotse hatte behauptet, KL 633 befinde sich auf normaler Abflugroute.

Vom Propeller zum Jet

Bei späteren Befragungen gestand er, einen Fehler gemacht zu haben. Ein Radarpunkt, der kurz aufgetaucht und dann wieder verschwunden war, hatte ihn in die Irre geführt – ein typischer Darstellungsfehler der damaligen Radartechnik. Die Rettungseinheit in Foynes, eigens für Bergungen aus der Shannon-Mündung eingerichtet und mit Amphibienbooten ausgestattet, war mitten in der Nacht nicht mehr besetzt. Die Spätschicht hatte sich längst zu Bett begeben.

Mit dem Unglück der „Triton“ endete auch eine Epoche. KLM bestellte drei Jahre später die Douglas DC-8 und trat damit ins Düsenzeitalter ein. Die Constellation-Flotte wurde schrittweise ausgemustert. Nur ein Jahrzehnt nach der Katastrophe waren Tankstopps in Shannon nicht mehr nötig – die neuen Langstreckenjets überbrückten den Atlantik nonstop. Shannon verlor seine Rolle als unverzichtbares Sprungbrett.

Warum KLM Flug 633 bis heute ein offener Fall ist

KL 633 ist bis heute ein offener Fall. Was in jenen 31 Sekunden geschah, konnte nie geklärt werden. Die Untersuchung hinterließ Wahrscheinlichkeiten, aber keine Gewissheit. Was bleibt, sind die Lehren aus dem, was danach kam: Ein fehlgedeutetes Radarecho, eine nicht besetzte Rettungseinheit und mehr als zwei Stunden verlorene Zeit kosteten Menschenleben, die bei schnellerem Handeln vielleicht hätten gerettet werden können.

Text: Jan-Arwed Richter