Steigende Betriebskosten drücken bei vielen Airlines auf das Ergebnis. Die Ausgaben für Treibstoff sind dabei ein wesentlicher Faktor. Doch Schwankungen des Ölpreises machen das Geschäft oft schwer kalkulierbar. Mit einem umsichtigen Fuelmanagement können große Carrier wie die Lufthansa Gruppe diese Effekte einigermaßen abfangen. Für die Zukunft werden hohe Erwartungen in klimaneutrale Treibstoffe wie Power-to-Liquid gesetzt.

Von Catharina Puppel, aeroscope.de

Spitzen glätten und Risiken rausnehmen – das ist die Aufgabe von Thorsten Luft. Seit sieben Jahren ist der Vice President Corporate Fuel Management Lufthansa Group für alles verantwortlich, was mit Kerosineinkauf und Treibstoffmanagement zu tun hat. Der Leiter eines 16-köpfigen Teams sorgt für die tägliche Betankung aller 760 Flugzeuge der Netzwerk-Carrier Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines sowie der Eurowings und weiterer Airlines der Gruppe an über 450 Flughäfen weltweit. Darüber hinaus trägt er die Verantwortung für die langfristige Sicherung der Flugkraftstoffpreise (Hedging). „Mit dem Treibstoffeinkauf besorgen wir Kraftstoff in bester Qualität und bester preislicher Verfügbarkeit für rund 1,2 Millionen Flüge im Jahr“, erklärt Luft, der beim Einkauf stets die Finanzrichtlinien des Carriers im Blick haben muss. Angesichts der hohen Investitionen werden im dreiköpfigen Preissicherungsteam keine einsamen Entscheidungen getroffen, sondern alle Vertragsabschlüsse nach dem „Sechs-Augen-Prinzip“ geprüft.

Abhängigkeit vom Rohöl

Für die Netzwerk-Airlines der Lufthansa Gruppe setzt der Luftfahrtmanager auf eine regelbasierte Treibstoffsicherung, die einen Zeithorizont von bis zu 24 Monaten umfasst. Binnen 18 Monaten wird der Sicherungsgrad mit Optionskombinationen (wie so genannte Collars und Threeways) und weiteren Handelsstrategien stetig aufgebaut, so dass in den letzten sechs Monaten vor dem tatsächlichen Verbrauch bereits 85 Prozent des Kraftstoffes zu festgelegten Kursen gesichert sind. Damit die Preise für Kerosin nicht künstlich in die Höhe getrieben werden, liegt den Sicherungsgeschäften mit Banken und Fonds ein Durchschnittskurs der Rohölpreise zugrunde. Die Preisdifferenz zum Flugkraftstoff wird als so genanntes Jet Fuel Crack in geringem Umfang ein halbes Jahr vorher separat gesichert.

Thorsten Luft, Vice President Corporate Fuel Management der Lufthansa Group. Foto: Lufthansa

Für Krisenzeiten besser aufgestellt

Bereits seit 1990 hat sich die Sicherungsstrategie der Lufthansa kontinuierlich weiterentwickelt. Inzwischen nutzt Lufts Team eine ganze Bandbreite moderner Handels-Tools, um die LH-Netzwerk-Carrier vor maximalen Preisanstiegen zu schützen und sich gegenüber dem Wettbewerb einen gewissen Vorteil zu verschaffen. Diese Strategie zahlt sich aus, betont Luft: „Bei aktuellen politischen Umwälzungen, Handelskonflikten oder kriegerischen Auseinandersetzungen waren wir bislang immer ein bisschen besser aufgestellt.“ Bei einigen Airline-Pleiten habe in jüngster Vergangenheit neben strukturellen Problemen möglicherweise auch ein mangelhaftes Treibstoffmanagement dazu beitragen, dass die Flugzeuge am Boden bleiben mussten.

Spekulativer Markt

Trotz dieser Erkenntnisse fährt der Fuelspezialist beim konzerninternen Low-Cost-Ableger Eurowings eine etwas andere Strategie. Die Kraftstoffe der Billiglinie werden in weit geringerem Maße abgesichert. Was bei einem Preisanstieg ein Nachteil ist, führt bei einem Verfall der Treibstoffpreise dazu, dass die Eurowings stärker profitiert als die Kranichairline. Wie sich der Ölpreis entwickelt, ist auch für den Spezialisten oft schwer absehbar. In den vergangenen zwölf Monaten variierte der Preis für ein Barrel (159 Liter) der Nordseesorte Brent zwischen 50 und 75 US-Dollar. Aktuell (Anfang Dezember 2019) bewegt er sich etwa um 61 US-Dollar. Marktspekulationen sorgen dafür, dass sich die Preisentwicklung auch von konkreten Ereignissen nicht immer ableiten lässt. So schlug der Ausfall einer Förderanlage in Libyen deutlich schwächer auf den Preis durch als erwartet. Der Angriff auf Raffinerien in Saudi-Arabien machte sich hingegen sofort mit einem Preissprung von rund zwanzig Prozent bemerkbar.

Steigende Treibstoffausgaben

Unabhängig vom Rohölpreis können Währungsschwankungen zusätzlich starken Einfluss auf die Entwicklung der Kraftstoffkosten nehmen. Das bestätigt auch ein Blick in die aktuellen Quartalszahlen des deutschen Luftfahrt-Konzerns. Trotz Preissicherungsgeschäften stiegen Ausgaben für Treibstoff in den ersten drei Quartalen bei der LH konzernweit um 620 Millionen Euro. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet das eine Steigerung um 14 Prozent, die vor allem auf Schwankungen des Euro-Dollar-Wechselkurses zurückzuführen ist. Da das Kerosin in US-Dollar abgerechnet wird, wirkte sich der Verfall des Euro gegenüber dem Dollar – von 1,14 Dollar am Jahresbeginn zu aktuell etwa 1,10 Dollar – negativ aus.

Verbrauch an vielen Stellschrauben senken

Bis zum Jahresende erwartet Luft, dass die Treibstoffkosten insgesamt 650 Millionen Euro über dem Vorjahr liegen werden. Damit wird der Lufthansa Konzern 2019 rund 6,8 Milliarden Euro für elf Millionen Tonnen Kerosin ausgeben. Nicht nur aus Kostengründen möchte Luft diesen Bedarf in Zukunft deutlich zu reduzieren. Für den LH-Manager bedeutet dies neben dem Einsatz moderner Flugzeuge, die mit einem geringeren Kerosinverbrauch auskommen und so die Kosten pro Passagierkilometer senken, auch die Optimierung bei anderen Stellschrauben: „Es geht um einen ganz bewussten Umgang mit dem Treibstoff.“ Neben der Reduzierung des Gewichtes gehöre dazu auch eine Anpassung der Flugwege oder die Drosselung der Geschwindigkeit bei Rückenwind.

Auf der Suche nach Treibstoffalternativen

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe ist ein weiterer wesentlicher Faktor. Doch mit dem Fortgang der technologischen Entwicklung und der Produktion von Kerosinalternativen ist Luft keineswegs zufrieden. Bereits 2011 habe die Lufthansa damit begonnen, rund 1400 Flüge zwischen Hamburg und Frankfurt auf einer Strecke mit Biofuel anzubieten. Doch seither habe sich wenig getan. Großes Potenzial stecke in klimaneutralen Treibstoffen, die im Power-to-Liquid-Verfahren (PtL)hergestellt werden. Das Problem: Sie sind heute noch gar nicht verfügbar. Auch die inzwischen verwendeten Sustainable Aviation Fuels (SAF), die aus sogenanntem „used cooking oil“ (Ölen und Fetten) hergestellt werden, gibt es nur in geringen Mengen. Hohe Preise sind die Folge. Zudem muss den SAF immer noch zu 50 Prozent fossiles Kerosin beigemischt werden. Luft hofft, dass sich die Versorgungssituation künftig verbessern wird: „Meine Vorstellung der Zukunft ist, dass wir SAF künftig einkaufen, wie wir heute an der Tankstelle E 10 tanken.“ Allerdings müssten die Fluggäste auch verstehen, dass umweltfreundliche Alternativen nicht zum Preis von fossilem Flugkraftstoff zu haben seien. SAF ist derzeit noch etwa dreimal so teuer wie herkömmliches Kerosin.

Plattform für klimaneutraleres Fliegen

Um Passagieren die Möglichkeit zu bieten, CO2-neutraler zu fliegen, hat die Lufthansa seit einiger Zeit die Online-Plattform compensaid.com freigeschaltet und inzwischen in ihr Buchungsportal integriert. Hier kann SAF als alternativer Kraftstoff für die geplante Flugstrecke eingekauft und so die anfallenden CO2-Emissionen der Reise reduziert werden. Alternativ ist es zudem möglich, über den Partner myclimate ein Aufforstungsprojekt zum Beispiel in Nicaragua zu unterstützen und mit dem Ankauf von Bäumen den CO2-Ausstoß zu kompensieren. Auch eine Mischung der beiden Alternativen kann ausgewählt werden. Luft setzt darauf, dass sich mittelfristig vor allem Unternehmen, die Wert auf eine umweltbewusste Produktion legen, auch für CO2-neutrale Geschäftsreisen begeistern werden.

Vision von der Unabhängigkeit

Allerdings sieht der LH-Manager auch die Politik in der Pflicht, Unterstützung zu leisten. Der Beschluss des Haushaltsausschusses des Bundestages, einen Teil der erhöhten Luftverkehrsteuer in die Förderung des synthetischen Treibstoffs PtL zu investieren, sei ein notwendiger Schritt in die richtige Richtung. Die Förderung sieht in 2020 und 2021 jeweils 100 Millionen Euro für neue Antriebstechnologien und die Entwicklung des synthetischen Kraftstoffes vor, der mit Hilfe von Strom aus CO2 und Wasser hergestellt wird. Damit wird ein weitgehend CO2-freies Fliegen möglich. Um den Luftverkehrsstandort Deutschland dauerhaft zu stärken, sollten Politik und Wirtschaft Initiativen zum Aufbau von Produktionsstätten auf den Weg bringen, so Luft. Der Treibstoffexperte schlägt den Bau einer synthetischen Raffinerie an einem Nordsee-Standort vor. Sie könne nicht nur mit Windenergie aus den Off-Shore-Parks bedient werden, sondern auch CO2 großer Emittenten wie der Zement- und Stahlindustrie nutzen. Luft: „Künftig in Deutschland PtL einzukaufen und damit von der OPEC und dem Rohöl unabhängiger zu werden, wäre eine reizvolle Vision.“

Weitere Informationen zu dem Thema liefert übrigens auch Lufthansa selbst unter diesem Link: https://investor-relations.lufthansagroup.com/de/fakten-zum-unternehmen/finanzstrategie-wertorientierte-steuerung/sicherung-der-finanziellen-stabilitaet/hedging-von-finanzrisiken.html?amp%253Bno_cache=522&amp%3BL=1&amp%3Bno_cache=1&amp%3Bprint=1