Schönefeld Lange war der Start des neuen Hauptstadtflughafens ungewiss. Nun sagt Mehdorn: Im Frühjahr 2014 geht es los. Zumindest ein bisschen. Und auch nur, wenn alles gut geht. Der Hauptstadtflughafen startet wie ein Regionalflugplatz: Mit zehn Flügen am Tag will Flughafenchef Hartmut Mehdorn im Frühjahr 2014 in einem Seitenflügel loslegen – es wird seine «kleine Teileröffnung». Wann Deutschlands drittgrößter Flughafen komplett […]

Schönefeld

Lange war der Start des neuen Hauptstadtflughafens ungewiss. Nun sagt Mehdorn: Im Frühjahr 2014 geht es los. Zumindest ein bisschen. Und auch nur, wenn alles gut geht.

Der Hauptstadtflughafen startet wie ein Regionalflugplatz: Mit zehn Flügen am Tag will Flughafenchef Hartmut Mehdorn im Frühjahr 2014 in einem Seitenflügel loslegen – es wird seine «kleine Teileröffnung». Wann Deutschlands drittgrößter Flughafen komplett ans Netz geht, bleibt offen. Die teure Hängepartie um den milliardenschweren Airport geht weiter.

Warum ist es so schwer, den Flughafen in Betrieb zu nehmen?

Die größten Probleme sind ungelöst: Noch haben die Ingenieure die Brandschutzanlage im Hauptgebäude des Terminals nicht im Griff. Der größte Entrauchungsabschnitt soll nun geteilt werden – in der Hoffnung, das Ungetüm dann beherrschen zu können. Außerdem strömt die Frischluft im Brandfall noch nicht so nach, wie sie sollte, und verwirbelt mit dem Rauch. Hier wird umkonzipiert. Umbauen können die Techniker aber erst, wenn ein anderes Problem gelöst ist: die hoffnungslos überbelegten Kabeltrassen zu entwirren.

Eigentlich wollte Mehdorn schon in diesen Wochen einen Inbetriebnahme-Zeitplan für den gesamten Flughafen nennen, nun hofft er, den in zwei bis drei Monaten liefern zu können. «Das muss ein Termin sein, den wir risikofrei erreichen können», sagt Mehdorn nach der Blamage um vier geplatzte Starttermine.

Was genau hat Mehdorn jetzt vor?

Im Nordflügel des Terminals gibt es einen Großteil der Probleme nicht. In dem für Billigflieger gedachten Trakt will Mehdorn im März oder April die ersten Passagiere einchecken lassen. Es wäre ein Start auf Regionalflughafen-Niveau, mit höchstens fünf Starts und fünf Landungen pro Tag – gerade mal ein Prozent der Kapazität des Flughafens.

Mehdorns Kalkül: Der Großteil der Abläufe am Flughafen kann so getestet werden, bevor alle Airlines von Tegel und Schönefeld-Alt zum Neubau umziehen. Für die Gesamteröffnung wird seit längerem das Jahr 2015 genannt. Aber niemand legt sich fest.

Platzeck geht – übernimmt jetzt wieder Wowereit das Ruder?

Ja, zumindest vorübergehend. Brandenburgs Regierungschef Matthias Platzeck (SPD) hört nach einem leichten Schlaganfall auf und gibt auch den Flughafen-Aufsichtsratsvorsitz ab. Als gewählter Stellvertreter muss der Berliner Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit erstmal einspringen. Den Vorsitz neu zu besetzen wird schwer: Keiner will sich die Finger verbrennen. Brandenburgs designierter Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) hat abgewunken, ebenso Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Wowereit würde zur Not wohl wollen, ist zu hören. Doch es gibt Vorbehalte: Schließlich hat er den Posten erst vor einem halben Jahr abgeben müssen, als wieder einmal ein Eröffnungstermin geplatzt war.

Seit einem Jahr ist Technikchef Amann auf der Baustelle. Was hat er bewegt?

Der Hoffnungsträger vom Frankfurter Flughafen hat sich in Schönefeld eine Mammutaufgabe gestellt: Eine Bestandsaufnahme aller Mängel, um dann planvoll neu durchzustarten. Von der gebrochenen Fliese bis zur defekten Brandschutzklappe kamen Zehntausende Mängel zusammen – für Projekte dieser Größenordnung keine ungewöhnliche
Dimension. Mit dieser Akribie bringt Horst Amann aber den ungeduldigen Mehdorn auf die Palme, der dem Ingenieur im Frühjahr vor die Nase gesetzt wurde. Mehdorn nennt die Amann-Zeit «Schockstarre» und startete sein Beschleunigungsprogramm «Sprint». Beide Manager sind heillos zerstritten. Am Freitag brachten sie konkurrierende
Konzepte für die Teileröffnung in den Aufsichtsrat.

Wie viel wird der Flughafen am Ende kosten?

Das weiß heute niemand. Bislang gilt die fast ein Jahr alte Zahl von 4,3 Milliarden Euro, doch sie ist nicht zu halten. Denn damals dachten die Verantwortlichen noch, dass in diesem Oktober die ersten Passagiere einchecken. Jeder weitere Monat Verzögerung kostet 34 Millionen Euro. Hinzu kommen Mehrkosten für den Schallschutz. Die 5-Milliarden-Marke ist also in Sichtweite.

Quelle: dpa; Burkhard Fraune