Größer, schneller, leiser dürfen sie gern sein. Von modernen Maschinen erwarten Fluglinien und Passagiere vor allem Sparsamkeit. Bei der Pariser Flugschau geht es deswegen auch um weniger Sprit, Abgase, Lärm. Le Bourget (dpa) – Auf der Pariser Luftfahrtmesse dreht sich im Kern alles um den Durst der Flieger. Und darum, wie man ihn zügeln kann. […]

Größer, schneller, leiser dürfen sie gern sein. Von modernen Maschinen erwarten Fluglinien und Passagiere vor allem Sparsamkeit. Bei der Pariser Flugschau geht es deswegen auch um weniger Sprit, Abgase, Lärm.

Le Bourget (dpa) – Auf der Pariser Luftfahrtmesse dreht sich im Kern alles um den Durst der Flieger. Und darum, wie man ihn zügeln kann. Da wundert es wenig, dass der Flugzeugfinanzierer ILFC für seine Kunden weitere 50 Exemplare des modernisierten Airbus A320neo bestellt. Und dass sich General Electric zur Langversion von Boeings «Dreamliner» bekennt, dessen Bau noch gar nicht feststeht.

Fluggesellschaften müssen nach Berechnungen des Triebwerksbauers Safran 40 bis 50 Prozent ihrer Ausgaben in den Kerosineinkauf stecken. In Zeiten von hohem Ölpreis und anhaltenden Umweltdebatten sind Einsparungen bei Kerosin, weniger Fluglärm und reduzierte Abgaswerte prägende Kaufargumente.

Seit Airbus die «neo» vor zweieinhalb Jahren als spritsparende Neuauflage des Mittelstreckenfliegers A320 vorgestellt hat, sind Aufträge für mehr als 2200 Exemplare eingegangen. Boeing kommt für seine später präsentierte 737-MAX auf gut 1300 Bestellungen. Auch bei Boeings neu entwickeltem «Dreamliner» und dem neuen Airbus A350 steht die Sparsamkeit im Fokus. Boeing will nun mit der 777-X eine genügsamere Neuauflage seines Verkaufsschlagers «Triple Seven» dagegensetzen.

Den Löwenanteil machen bei den neuen Fliegern meist die neuen Triebwerke aus. Hersteller wie Rolls-Royce, Pratt & Whitney, die deutsche MTU oder General Electric und CFM arbeiten ständig an Einsparungen. So soll die A320neo gleich 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als ihre Vorgängerin, Boeing verspricht für die 777-X ein Fünftel weniger Durst. Und der Airbus A350 soll sogar ein Viertel weniger verbrauchen als herkömmliche Langstreckenflieger.

Dabei wird deutlich, dass es nicht immer gleich um ein völlig neues Flugzeug gehen muss. Um aus dem Verkaufsschlager A320 die sparsamere «neo» zu machen, will Airbus vergleichsweise geringe Summen ausgeben. «Minimaler Aufwand bei maximalem Nutzen», nennen das die Airbus-Leute.

Dazu gehören auch die Änderungen an den Flügelspitzen. Sogenannte Winglets geben den Flügeln der Boeing 737, der A320neo oder der neuen A350 ein besonderes Aussehen. Die nach oben geschwungenen oder auch winklig nach oben und unten zeigenden Enden sollen den Treibstoffverbrauch um mehrere Prozent senken.

Einsparungen auf dem Rollfeld bringt ein elektrischer Antrieb für Bodenbewegungen vor allem kleinerer und mittlerer Flugzeuge. Bis zu sechs Prozent des Treibstoffs werden auf dem Boden verbrannt. Bisher muss jedes Flugzeug mit Hilfe der Haupttriebwerke vom Terminal zur Startposition bewegt werden.

Die französische Safran und US-Hersteller Honeywell montieren für das «electric green taxiing system» einen Elektromotor an das vordere Fahrwerk des Flugzeugs. Damit solle der Verbrauch der Mittelstreckenflieger um rund vier Prozent gesenkt werden, rechnet Safran-Chef Jean-Paul Herteman vor. Einen Preis für das System wollen beide Firmen noch nicht nennen. Herteman errechnet pro Flugzeug und Jahr Einsparungen von 200 000 Euro.

Der hohe Ölpreis treibt die Fluggesellschaften vermehrt dazu, in modernere Flugzeuge zu investieren. Am Ende hat auch der Passagier etwas davon: Flugzeuge mit modernen Triebwerken und weniger Treibstoffverbrauch sind meist leiser als die alten Spritfresser. Das bekannte Dröhnen der Triebwerke ist bei neuen Maschinen fast einem Summen gewichen. Die beiden auffallend leisen Triebwerke unter den Flügeln der A350 kommentierte Airbus-Verkaufschef John Leahy direkt nach dem Start zum Jungfernflug in der vergangenen Woche: «Haben Sie bemerkt, was Sie nicht gehört haben?»