Trans Maldivian Airways Platzhirsch im Wasser

06.06.2015

Die Terminals des Wasserflughafens befinden sich auf der Ostseite der Piste 18/36 des Flughafens von Malé. Zwar ist das Land, auf dem sie stehen, geleast, die Gebäude selbst gehören jedoch TMA. Bild: Dietmar Plath

Das Geschäft mit dem Tourismus auf den Malediven wird vor allem mithilfe von Wasserflugzeugen angetrieben. Heute sorgt der weltweit größte Betreiber von Flugzeugen auf Schwimmern dafür, dass mehr als eine Million Urlauber in ihr Ferienparadies einschweben können.

Eigentlich beginnt der Urlaub auf den Malediven schon am Flughafen von Malé. Zumindest an dessen Ostseite, dort, wo die Terminals von Trans Maldivian Airways stehen. Ein Shuttlebus bringt Passagiere und Mitarbeiter vom Ibrahim Nasir International Airport zum Wasserflughafen jenseits der Runway. Dort angekommen, finden sich die Fluggäste in einer riesigen offenen Halle samt Check-in, Café, Souvenirshop und Loungebereich wieder, deren Ausblick auf das Meer das Fliegerherz vor Freude hüpfen lässt: In der Sonne glitzerndes Wasser, vis-à-vis ein Tower und dann die Anleger mit Flugzeugen, die sanft auf den Wellen tanzen. Es sind Twin Otter, de Havilland Canada DHC-6, entweder in Blau-Gelb oder Rot-Weiß. Zwei Bemalungen also, und das bei einer Airline?

Das Geheimnis lässt sich lüften, wenn man zwei Jahre zurückgeht. Damals existierten auf den Malediven noch zwei große Wasserfluggesellschaften – Maldivian Air Taxi (MAT) und Trans Maldivian Airways (TMA). Eine jede war unterwegs mit Twin Otter, bediente mit leicht unterschiedlichem Geschäftsmodell Resorts, war gut. Doch zwei Wettbewerber auf demselben Markt, das war auf Dauer offensichtlich nicht das Wahre, zumal der Tourismus in dem Inselstaat weiter ausgebaut und 60 bis 70 zusätzliche Resorts errichtet werden soll(t)en – was wiederum für beide Parteien Expansion bedeutet und mithin Investitionen nach sich gezogen hätte. Daher schlossen sich die zwei Fluggesellschaften zusammen, als es um die Suche nach einem Investor ging. Das war im Oktober 2011, erzählt A.U.M. Fawzy, der bereits seit 1995 für MAT tätig war, die Airline aber im Juni 2011 zugunsten eines Jobs in England verlassen hatte. Ein Anruf seines ehemaligen Chefs, Lars Erik Nielsen, brachte ihn sozusagen zurück in die Spur: Er sollte den Verkauf von MAT in die Wege leiten. Fawzy holte daraufhin TMA mit ins Boot, und gemeinsam verhandelten sie mit der US-amerikanischen Blackstone Group, die schließlich als Hauptanteilseigner einstieg und Fawzy als CEO verpflichtete. Die Fusion erfolgte am 1. Februar 2013, und das war gleichzeitig der erste Arbeitstag für Fawzy als Chef der nunmehr größten Wasserfluggesellschaft der Welt, der neuen Trans Maldivian Airways.

Die beiden ehemaligen Eigner von TMA und MAT haben sich übrigens nicht völlig zurückgezogen, sondern halten nach wie vor Anteile an der Fluggesellschaft.

Man habe, so Fawzy, in den darauf folgenden Monaten von jedem der beiden Fusionspartner nur das Beste genommen, beispielsweise den Namen von TMA. Man habe die unterschiedlichen Arbeitsverfahren in Flugbetrieb und Wartung, in der Dokumentation, im Vertrieb et cetera abgeglichen, und sich auch da auf das Optimum geeinigt. Und man habe eben das leuchtende Farbkleid der alten MAT gewählt beziehungsweise leicht modifiziert, das zweifellos das attraktivere ist. Im Lauf der künftigen Wartungsereignisse werden die Flugzeuge nach und nach weiter umlackiert. Bis die gesamte, derzeit 46 Twin Otter umfassende Flotte einheitlich in Rot-Weiß erstrahlt, werden jedoch noch etliche Monate ins Land gehen. Auch am Innenleben wird übrigens gefeilt. Die Kabinen aller älteren Twin Otter werden auf einheitlichen Stand gebracht und dem Interieur der modernsten Exemplare, der Serie -400, die seit 2007 von der kanadischen Viking Aviation gebaut wird, angepasst. Allerdings nach wie vor mit 19 statt mit den nur 18 Sitzen der -400.

TMA Vogelperspektive

So beginnt Erholung: Keine langen Bootsfahrten nach einem Langstreckenflug, sondern die Kombination aus Luxus und Abenteuer, im Wasserflugzeug an den Bestimmungsort gebracht zu werden. TMA fliegt mit DHC-6 Urlauber auf die Atolle im Umkreis von 425 Kilometern ab Malé. So sehen die Passagiere ihr Resort zum ersten Mal aus der Vogelperspektive. Bild: Dietmar Plath

 

Am schwierigsten war es, die Belegschaft auf die neuen Verhältnisse einzuschwören. Wenn einer 20 Jahre lang eine Schraube immer mit der linken Hand gesetzt hat, fällt es ihm nun einmal schwer, von jetzt auf gleich die rechte zu nehmen. Das mag zwar überspitzt ausgedrückt sein, doch trifft es den Kern. Für solche, die gar nicht mitziehen wollten, galt das Motto: „My way or Highway!“, im Klartext: „Pass‘ dich an oder geh!“.

Ein paar sind gegangen, auch Piloten, beispielsweise zur 2011 gegründeten Flyme. Doch das Gros ist geblieben und mittlerweile zu einer durchaus ambitionierten Fluggesellschaft zusammengewachsen, deren Fixkosten durch die Fusion erfreulich gesunken sind, und die nun einen finanzstarken Investor im Rücken hat.

Gerade der Verlust von Piloten trifft eine Airline wie TMA hart. Die Malediven sind ein kleines Land mit einer noch kleineren Bevölkerung. Etwas über 300000 Menschen leben in dem Inselstaat im indischen Ozean, der sich über 26 Atolle mit knapp 1200 Eilanden erstreckt. Von denen wiederum sind 220 bewohnt, während weitere 87 als Urlaubsresorts genutzt werden. Eine „Mischnutzung“ ist nicht erwünscht. Bei so wenig Einwohnerschaft ist das Ziel, überwiegend maledivische Piloten zu beschäftigen, recht ehrgeizig. So sind denn auch rund 40 Prozent der knapp 200 Flugzeugführer bei TMA Ausländer, sogenannte Expats, aus aller Herren Länder – vor allem aus Europa und den USA. Um deren Quote in Grenzen zu halten, hat TMA 2013 ein Pilotprojekt gestartet, in dessen Rahmen Schulabgänger direkt rekrutiert und zur gesponserten Ausbildung in die USA beziehungsweise nach Kanada geschickt werden. Zurück kehren sie mit dem ATPL samt Wasserflugzeugrating in der Tasche und der Verpflichtung, etliche Jahre bei TMA zu bleiben. Denn aus leidvoller Erfahrung weiß man, dass Piloten – sind sie nach vier bis fünf Jahren erst einmal Kapitäne geworden – gern auf die Jets bei der Konkurrenz und damit auf die Mittel- und Langstrecke wechseln.

Unter anderem Staatscarrier Maldivian saugte von TMA schon Piloten ab, und dessen nicht genug, mischt er jetzt auch im Wasserfluggeschäft mit. Sechs DHC-6 betreibt die Airline, doch die, weiß Fawzy, unter gänzlich anderen Vorzeichen als TMA, nämlich ausschließlich als exklusiver Zubringer für die eigenen Resorts. Insofern ist Maldivian als Konkurrenz in diesem Geschäft de facto (noch) nicht vorhanden, ebensowenig wie Flyme, die bis auf ihr „Seeplane“, eine Cessna Caravan mit Schwimmern und Fahrwerk, ATR 72 von und zu Landflughäfen einsetzt.

Vorteilhaft für TMA ist zudem, dass sie irgendwo zwischen Linien- und Charterfluggesellschaft anzusiedeln ist. Ein Flugplan existiert, ebenso wie feste Flugtage, die Abflugzeiten jedoch können durchaus um ein oder zwei Stunden variieren, abhängig vom Bedarf beziehungsweise von den Ankunfts- oder Abflugzeiten der Urlauber, die 80 Prozent der Passagiere bei TMA ausmachen. Bei den restlichen 20 Prozent der Fluggäste handelt es sich um Einheimische, die in der Nähe eines Resorts wohnen, oder um die Hotelangestellten selbst.

Reguläre Inlandsdienste zu den besiedelten Inseln anzubieten, sei aber ein Geschäft, das sich nicht lohne, sagt Fawzy. Zum einen, weil die Tarife für die Insulander deutlich unter denen für die Touristen lägen. Zum anderen sei die Zahl der Menschen, die die Inlandsdienste in Anspruch nähmen, zu gering. Es wäre ein anderes, wenn die Regierung selber Liniendienste zu den Inseln subventionierte, doch danach sieht es im Augenblick nicht aus. So liegt TMAs und damit Fawzys Augenmerk auf dem Urlaubergeschäft. Und da kann die Airline immerhin auf einen Marktanteil von 35 Prozent am sogenannten Incoming-Tourismus verweisen. Die Schifffahrt punktet in diesem Segment mit rund 50 Prozent, die restlichen 15 Prozent verteilen sich dann auf die Betreiber der Landflugzeuge.

Ein zusätzlicher reiner Wasserflugzeugbetreiber wäre zumindest in Malé übrigens mit einem schwerwiegenden Problem konfrontiert. Die Flughafeninsel Hulhule ist klein, die bestehenden Wasserflugterminals gehören TMA, auch wenn das Land, auf dem sie stehen, geleast ist. Doch damit ist das Eiland proppenvoll, der Platz für weitere Abfertigungsgebäude auf der „Wasserflugzeugseite“ des Airports ist schlicht nicht vorhanden.

Die derzeit größten Grenzen, die sich dagegen TMA stellen, sind durch ihre Flotte, durch die Reichweite der Flugzeuge gegeben. Die liegt im wirtschaftlichen Bereich bei bis zu 230 Seemeilen, also 425 Kilometern, was wiederum bedeutet, dass die Atolle ganz im Süden der Malediven nur eingeschränkt beziehungsweise nicht annähernd mit voller Nutzlast bedient werden können. Da jedoch ausgerechnet dort in den nächsten Jahren neue Urlaubsresorts geplant sind, wird TMA entsprechend expandieren und am Gan International Airport im Addu-Atoll jenseits des Äquators eine zweite Basis einrichten. Zunächst sollen dort zwei Flugzeuge stationiert werden, dann wird man weitersehen. Auch sonst ist man auf Expansion gebürstet; neue Gelegenheiten, die sich ergeben, werden auf jeden Fall beäugt und gegebenenfalls auch gleich beim Schopf ergriffen, so Fawzy.

Was sich im Moment weniger lohnt, ist eine Expansion im VIP-Bereich. Derzeit betreibt TMA unter anderem zwei DHC-6, je eine -300 und -400, in VIP-Konfiguration, die sich beispielsweise durch die großzügige Bestuhlung mit nur neun Ledersesseln und größeren Fenstern auszeichnen. Sie werden exklusiv zu bestimmten Resorts und zu Fotoflügen eingesetzt. Doch ist die Nachfrage hier nicht ganz so stark, als dass sie den Betrieb zweier Flugzeuge rechtfertigen würde. Ansonsten sieht TMA recht zufrieden in die Zukunft. Zumal sich die Malediven zunehmender Beliebtheit in Fernost erfreuen.

Brigitte Rothfischer

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