Im Portrait: Teilprivatisierung verschafft TAP Luft

Der portugiesische Nationalcarrier modernisiert die Flotte, überrascht mit neuen Produkten und erweitert das Streckennetz 


Wenn irgendwo auf der Welt eine A330 abhebt und nach etwas mehr als vier Stunden wieder sicher landet, ist es für die gesamte Luftfahrtbranche nur dann interessanter als der viel zitierte umgefallene chinesische Sack Reis, wenn es sich um einen besonderen Flug handelt. Und so wird auch Fernando Pinto, CEO der TAP Air Portugal, sicherlich nicht auf jeden erfolgreichen Einsatz einer A330, von denen sein Unternehmen immerhin 18 an der Zahl hat, euphorisch anstoßen. Dass es am 19. Oktober dennoch dazu gekommen sein könnte, ist anzunehmen: Bei jenem Airbus, der am besagten Tag in Toulouse startete, handelte es sich nämlich um eine A330neo, die endlich ihren lang herbeigesehnten Erstflug absolvierte – und für Pinto somit den Beweis erbrachte, dass es mit dem Testprogramm vorangeht. Bis zur Auslieferung an TAP werden noch Monate vergehen. Dabei sollte die Neuentwicklung den portugiesischen Nationalcarrier, immerhin Erstkunde des Modells, bereits jetzt in eine prosperierende Zukunft führen.

Im November 2015 hatte der westeuropäische Star-Alliance-Partner 14 A330neo, 15 A320neo und 24 A321neo beim Hersteller Airbus in den Warenkorb legen lassen. „Die A330neo, wie auch die gesamte A320neo-Familie, geben uns dank einer Kombination aus hoher Zuverlässigkeit, geringen operativen Kosten und außergewöhnlichem Komfort die Flexibilität, neue Märkte zu erschließen und die Frequenzen auf bestehenden Verbindungen zu erhöhen“, betonte Pinto vor zwei Jahren anlässlich der Vertragsunterzeichnung und freute sich auf die ursprünglich für das vierte Quartal 2017 angepeilte Auslieferung des ersten Widebodies dieses Typs. Jedoch: Das gesamte Programm verzögerte sich. Jetzt ist frühestens Anfang des zweiten Halbjahres 2018 mit der feierlichen Übergabe der ersten A330neo zu rechnen. Pinto und die übrigen annähernd 7400 Mitarbeiter der Airline müssen sich also in Geduld üben.

Das allerdings können sie mittlerweile wieder relativ entspannt: Dass TAP Air Portugal nach einigen schweren, finanziell wenig rosigen Jahren, an der die portugiesische Wirtschaftskrise ihren Anteil hatte, überhaupt bei Airbus neue Flugzeuge en gros bestellen konnte, ist insbesondere der Teilprivatisierung zu verdanken, die frisches Kapital ins Unternehmen gespült hat.

Atlantic Gateway – ein Konsortium, hinter dem der amerikanisch-brasilianische Geschäftsmann David Neeleman und der portugiesische Unternehmer Humberto Pedrosa, Eigentümer der Barraqueiro-Gruppe, stehen – hatte sich 2015 zunächst einmal 61 Prozent der Anteile an der TAP gesichert und sukzessive zig Millionen Euro ins verschuldete Unternehmen injiziert. Pinto spricht angesichts der überlebenswichtigen Finanzspritzen nicht grundlos von einer Wiedergeburt.
Die Investitionen in Verbindung mit einigen wertvollen strategischen Entscheidungen brachten das Unternehmen zurück in die schwarzen Zahlen. Nachdem 2015 noch ein Verlust in Höhe von knapp 100 Millionen Euro zu Buche schlug, weisen die Bücher für 2016 einen Netto-Gewinn in Höhe von 33,5 Millionen Euro, trotz gesunkener Umsätze (2,2 statt zuvor 2,4 Milliarden Euro), aus. Und für 2017 wird ebenfalls ein Profit erwartet.

Inzwischen wurde der Anteil der Atlantic Gateway auf 45 Prozent heruntergefahren. Doch der partiellen Übernahme liegt nach wie vor ein knallhartes Kalkül zugrunde. Insbesondere „Hebamme“ Neeleman, Gründer und CEO der brasilianischen Azul, kennt das Geschäft und weiß um die Pfründe des europäischen Carriers. Azul gilt mit mehr als 120 Flugzeugen und mindestens 100 Zielen im Flugplan nach TAM und GOL als drittgrößte Fluggesellschaft in dem südamerikanischen Land. Und TAP Air Portugal wiederum bietet derzeit das dichteste Netz an Verbindungen zwischen Europa und Brasilien an. Ab Lissabon und Porto ging es im jüngsten Sommer bis zu 63 Mal pro Woche über den Atlantik. Eine Win-win-Situation, die Potenzial verspricht.

Zunächst einmal stand jedoch die Erneuerung der Regionalflotte bei TAP Express auf dem Programm. Nunmehr werden in dem Verbund acht ATR 72-600 von White Airways sowie neun Embraer 190 und vier Embraer 195 bei der ehemals unter dem Namen Portugalia bekannten TAP-Tochter betrieben. Das Durchschnittsalter der Express-Flotte sank von 21 auf zwei Jahre. Die Sitzplatzkapazität stieg um 50 Prozent, bei um 40 Prozent gesunkenen Treibstoffpreisen. Das schlägt sich natürlich in der Bilanz nieder. Ganz nebenbei: Die European Regions Airline Association (ERA) hat die Regionalmarke Mitte Oktober für ihr zwölfmonatiges Umflottungsmanöver mit dem „Airline of the Year Award“ ausgezeichnet.

Die Hauptflotte umfasst derzeit 67 Airbusse nahezu aller Größenordnungen. 2015 waren es noch drei weniger. Doch das Besondere: 48 Flugzeuge der Bestandsflotte erhielten beziehungsweise erhalten noch ein völlig neues Kabineninterieur. Insgesamt steckt TAP Air Portugal 70 Millionen Euro in das Modernisierungsprogramm. Komfort und Service lauten dabei die Leitmotive.

Nur ein Beispiel: Die neuen Ledersitze für die A320-Familie werden in der Business Class sowie in den ersten Reihen der Economy Class mit einem Abstand von 33 Inch, also rund 84 Zentimeter, eingebaut. Platz, den Passagiere zu schätzen wissen, ebenso wie die Möglichkeit, elektronische Geräte am Sitz aufladen zu können. Die Airline wiederum freut es, dass die Sessel schlank und vor allem leicht konzipiert sind. Ihre Verwendung erlaubt den Einbau von zwölf zusätzlichen Plätzen in eine A319, bei rund 700 Kilogramm weniger Gewicht.

Punkt zwei der Erneuerungsstrategie: ein Ausbau des Streckennetzes. Bereits 2016 hatte das Management Wachstum nach Nordamerika proklamiert und mit neuen Strecken nach Boston und New York-JFK sowie zusätzlichen Frequenzen nach Miami und New York-Newark auch realisiert. Im Sommer 2017 wurde im Langstreckenverkehr darüber hinaus Toronto in Kanada in den Flugplan integriert. Im ohnehin schon starken Afrika-Geschäft, einem laut TAP strategischen Markt, komplettiert inzwischen Abidjan, Elfenbeinküste, das interkontinentale Streckennetz. Im Europaverkehr wurden nahezu parallel Alicante, Budapest, Bukarest, Gran Canaria sowie Köln/Bonn und Stuttgart hinzugefügt.

Insgesamt standen im vergangenen Sommer weltweit 84 Destinationen im TAP-Flugplan – davon sieben Ziele in Deutschland, eines in Österreich (Wien) und zwei in der Schweiz (Zürich und Genf). Momentan seien keine weiteren neuen Strecken in den deutschsprachigen Raum geplant, dennoch würden laufend „mögliche Potenziale von unserer Zentrale studiert und analysiert“, sagt Marta Alves, Verkaufsleiterin für die DACH-Märkte. Deutschland (D), Österreich (A) und Schweiz (CH) seien unter den europäischen die wichtigsten Märkte für TAP. Und Alves findet, dass man mit „insgesamt bis zu 17 täglichen Flügen ab Deutschland sehr gut aufgestellt ist“. Auch die Anbindungen an das Drehkreuz in Lissabon seien weitestgehend gewährleistet. Allerdings: „An ein oder anderer Stelle, wie zum Beispiel Wien, könnten noch Verbesserungen bei den Abflugzeiten erreicht werden“, wobei das abhängig von Slots und der Verfügbarkeit der Flugzeuge in der Gesamt-Rotation sei.

Da ist es wenig hilfreich, wenn es am Lissaboner Hub enger und enger wird. Der Flughafen ächzt unter dem Kapazitätsmangel, und diese Situation, so Fernando Pinto, werde sich bei einer fest eingeplanten Expansion der TAP verschärfen. Die Politik ist gefordert, und die Öffnung des zweiten Airports im Großraum Lissabon, des militärisch genutzten Flughafens in Montijo, schafft dringend benötigte Entlastung.

In diese Zeit fällt die Gründung der Transportes Aéreos Portugueses. Am 14. März 1945 aus der Taufe gehoben, rollt der Nationalcarrier in Lissabon mit zunächst zwei für den zivilen Einsatz umgerüsteten DC-3 am 19. September 1946 an den Start. Der erste Flug führt nach Madrid. Doch bereits drei Monate später bricht der Newcomer einen Rekord: Am letzten Tag des Jahres 1946 hebt eine Douglas zum Flug zu den portugiesischen Kolonien in Afrika ab – nach Luanda und Lourenco-Marques (heute Maputo). Nicht weniger als 15 Tage ist die DC-3 für Hin- und Rückflug unterwegs. Zwölf Zwischenlandungen werden eingelegt. Die passenderweise „Linha Aérea Imperial“ genannte Verbindung gilt mit einer Länge von 24  540 Kilometern schnell als der längste DC-3-Flug überhaupt.

Der Grundstock ist gelegt, darauf lässt sich aufbauen. Der Fokus liegt fortan zwar zunächst auf dem afrikanischen Kontinent. Doch auch das europäische Streckennetz wächst: 1948 mit Paris und Sevilla sowie 1949 mit London. Selbst die Flotte vergrößert sich stetig. Mit der Indienststellung der DC-4 im Jahr 1954 verkürzt sich die Reisezeit zwischen Lissabon und Luanda auf 17 Stunden. Der ewigen Zwischenstopps müde, folgt 1955 die Einflottung der ersten Lockheed Super Constellation für Langstreckendienste. Im Juli 1962 feiert die Fluggesellschaft gar den Einstieg ins Jet-Zeitalter, der mit Caravelle VI-R erfolgt. Bereits ab 1967 setzt TAP als erste europäische Airline ausschließlich düsengetriebene Flugzeuge ein, stehen doch neben den Caravelles Boeing 727 und 707 in Diensten. Und 1972 ist schließlich das Jahr, in dem das erste Großraumflugzeug in Lissabon eintrifft: eine Boeing 747-200.

Eine Boeing 707 aus der früheren TAP-Flotte. Foto: TAP Air Portugal

Doch der Zeitpunkt ist denkbar schlecht. 1973 schockt die erste Ölkrise die Wirtschaft weltweit, die Inflationsraten galoppieren, die Verluste in der Branche häufen sich. Zudem verschärft ein zwar friedlicher, aber dennoch folgenschwerer Putsch gegen das Militärregime die Situation in Portugal. 1975 wird die Fluggesellschaft, die 22 Jahre zuvor privatisiert wurde, wieder verstaatlicht und schließlich in TAP Air Portugal umbenannt. Kurze Zeit darauf, 1983, stoßen erste Boeing 737-200 zum Unternehmen, und mit Lockheed L-1011 „TriStar“ werden die inzwischen in die Jahre gekommenen 707 sowie die letztendlich viel zu großen und für TAP unwirtschaftlichen Jumbos ersetzt.

Die 1980er-Jahre stehen bei TAP für ein generelles Umdenken in Sachen Flottenpolitik. Der seinerzeit junge Hersteller Airbus überzeugt TAP recht früh von seinen Produkten. Zunächst werden ab 1989 A310 in Dienst gestellt, später auch A320 sowie A340 und A330. Heute stehen bei TAP Air Portugal, die seit 2005 Star-Alliance-Mitglied ist, ausschließlich Airbusse in Diensten. Nur bei der Marke TAP Express, für die White sowie die einst als Portugalia bekannte TAP-Tochter fliegen, sitzen die Passagiere in ATR-Turboprops beziehungsweise in Embraer 190 und 195.

Text: Astrid Röben  |  Fotos: Dietmar Plath


Die Fakten

Gründung:1945

Sitz: Lissabon

IATA-/ICAO-Kürzel: TP/TAP

Passagiere 2016: 11.724.000

Ziele Sommer 2017: 84

Flotte: A340 (4), A330 (18), A321 (4), A320 (20), A319 (21), ATR 72-600 (8 - betrieben von White für TAP Express), Embraer 190 (9 - betrieben von Portugalia für TAP Express), Embraer 195 (4 - betrieben von Portugalia für TAP Express)

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